Av Per Julius Helweg

-Er det et stålfly? spurte en bekjent forleden når han så en gul Saab Safir på rullebanen.
Jeg ristet på hodet, men innså fort hvorfor.

Det er nemlig noe tungt over Safir; store tunge understell, tjukke vinger og en cockpit full av «plater» og deler. To throttler minner deg om at den er bygget for trening.

Traktorhjul og traktorcaps

Noen ganger har jeg vært heldig å få være med som blikkflakkende co-pilot på disse «kule gule». Blikkflakkende både inn på alt virvar av instrumenter og brytere, men også ut på alle som stopper opp og fortsatt beundrer den gamle svenske damen.

-Strøm på, pumpe et par ganger med mixture og deretter noen lange drag i T-håndtaket for å få «i gang fuelen».

Ingen elektrisk fuel-pump, med andre ord.

En Safir pilot med cap vil nok oftest ha den i «traktor-stilling». Flyets høye nese gjør at utsikt fremover er trøblete og konsentrasjon må til.

Selv fra gressbanen på Hokksund (600 meter) vil en Safir på en typisk sommerdag med to personer ombord, nå 65 knop etter knappe 400 meter og være i luften. Mange skvetter litt av hvordan piloten nærmest må bøye seg helt ned for å heve understellet i det luftstrømmen blåser av gresset fra dekkene.

76 år siden første flyging

For en flyskoleelev er det viktig at kontrollene er «direkte og harmoiske». Mange sier at de etter ti minutter bak Saab-stikka for første gang føler de har fløyet den i ti timer.

Nå som man har fått sikker høyde og 80 knop climb-out hastighet, kan man nyte utsikten. Det er for det første nok plexi å se ut av.

SAAB som står for Svenska Aeroplan AB (altså kom flyet før bilen…), ble stiftet 1937. Likevel gikk det åtte år før den første turen med en slik 91A-versjonen gikk fra flyplassen utenfor Gøteborg. Trukket av en 130 hestekrefters Gipsy Major 10-stempelmotor kjente de at dette var for slapt.

Senere kom 91B derfor med 190 hester.

Kjente safirer i Norge – sivilt og militært

• LN-BDI 91B-2 (gul) (ikke gyldig LDB)
• LN-BII 91B-2 (gul)
• LN-FMU 91B-2 (gul)
• LN-HHS 91B-2 (gul)
• LN-LFK 91B-2 (gul)
• LN-LMY 91B
• LN-MAZ 91D
• LN-SAM 91B-2 (gul) (ikke gyldig LDB)
• LN-SAP 91B-2 (gul)
• LN-UAX 91B-2 (gul) (under restaurering)

Ved fjerde modernisering, endte man på D-versjonen som både var lettere, drakk mindre fuel og ble den ultimate Safiren. Likevel bygget svenskene kun 300 stykker – solgt til bare fem land. Safiren hadde fortjent en høyere popularitet.

I Norge var det 91B-2-versjonen som ble mest benyttet gjennom Luftforsvaret.

Vel i luften med D-versjonen minnes artikkelforfatteren turer i høyresetet med pilot «JoJo» fra Fornebu. Herfra gikk mesteparten av reisen til Notodden opp-ned, men alltid med full oversikt utenfor.

Flyr man mer steady på tur, vil 2400 RPM-motorkraft gi 120 knop (med 36 liter fuel i timen) i lavere høyder.

Det norske luftforsvaret eide 30 slike i årene 1956 – 1982 som introduksjon for flyelevene som senere fløy alt fra jagerfly til SeaKing. De første maskinene kom opp til Ørland før de senere ble stasjonert på Værnes utenfor Trondheim der Flygeskolen lå i svært mange år.

En av de gule skrogene har fløyet mer enn 6000 timer som levetid.

I 1978 sa de takk for seg, men ble riktignok erstattet av sine familiære Saab Safari. Altså bare en ekstra «i» skulle gi nytt håp.

Med stall-hastighet på 48 knop med hjul og med den karakteristiske splitflaps nede, sier det seg selv at 600 meter gress holder plenty.

Ikke helt ulikt en Messerschmitt Bf 109E sier noen. Vel, selv om Safiren er et skikkelig veteranfly, så er den så sivil og morderne kledd at en glasscockpit-pilot som meg faller litt hver gang jeg hører den.

(Takk til Kay Hagby for gode tips).