Av Per Julius Helweg

Når man søker etter noe nytt om elfly finner du stort sett bare futuristiske prøveprosjekter man nesten kan lure på om er finansielle stunt.

Men hva innebærer «elfly-visjoner» for deg og meg? 

Flymagasinet har snakket med de mest sentrale personene i norsk GA-miljø og vil fremover presentere «mennesker og maskin» med grønne flyvisjoner. Først ut er Eric Lithun fra Bergen. Nei – ikke litium, men Lithun. Appropos.

Han startet med å sette en interessant tanke: 

-Se på elektriske LSA-fly i dag: Dører er ekstrautstyr. Da skjønner du, ler han. 

Grønt er ikke nytt

Men hvor lang og omfattende er egentlig prosessen med fremtidens elfly?

Gaston Tissandier var en fransk meteorolog og aviatør som fløy med en luftballong i 1870. Tretten år senere klarte han å sette inn en Siemens elektrisk motor i et luftskip, og står således for den første el-flygingen i historien.

Siden det har det vært godt over 100 forskjellige prototyper og utviklinger av elfly. Hele 14 land fra Japan i øst til USA i vest har kjørt sine prosjekter, der USA foran Tyskland og Frankrike har vært mest aktive. 

Utviklingen tok for alvor av for 10-15 år siden. Selv om batteri som energi er den vanligste formen, har solceller vært brukt i nesten tyve av prosjektene, og hybridversjoner i bare fem. 

Bergensere har jo en evne til å snakke høyt. Så lenge de sikter like høyt, er det greit. Derfor peker i dag mange på Eric Lithun som et viktig menneske bak bærekraftig GA-luftfart i Norge. 

Lithun har vært CEO i Elfly AS siden 2018.

Elfly har målsetting om at Norge skal være et ledende land innen hel-elektrisk luftart. Han jobber nå aktivt med flyprodusenten Bye Aerospace i Norge som i fjor signerte kontrakt med levering om 60 eFlyer-maskiner til flyskolen OSM Aviation Academy på Gullknapp.

Han vokste opp like ved Sandviken i Bergen der sjøflyene på Vestlandet hadde sin storhetstid. Det er fortsatt aktivitet ved kaia med sjøfly. Men de går på gammel energi.. 

-Stempelmotorer, Avgas og en haug med deler, som Lithun sier.

Vi treffer han i Oslo mellom andre møter med sentrale nøkkelpersoner i samme ærend: 

-Jeg tror ikke på hydrogen. Batteri er fremtiden. Likevel er ikke batteri bare ett batteri. Det finnes flere ulike typer. 

Nye tanker må til – ikke bare på energisiden

Han har visjoner rundt løsninger der man eier flymaskinen, men bare leier batteriet. Når det er kommet en ny og bedre type, så oppgraderes flymaskinen. De brukte batteriene kan man eksempelvis sette i hjem med solcellepanel som en batteribank i garasjen. 

Ingen tvil om at bergenseren er godt kjent med så vel drivkraften som med miljøet. 

-Men man burde la flyadvokatene bygge flyet, sier han litt spøkefullt og forklarer:

-Det tar nesten ti år å sertifisere et fly. Typen eFlyer skal for eksempel sertifiseres etter FAR 23 -regimet som et hel-elektrisk fly.

Dette gjør at flyet kan brukes i kommersielle operasjoner av piloter med rette sertifikat. Seks litiumionbatteripakker gir elektrisitet som direkte driver motoren og komposittpropelleren. Motorens ytelse styres av en digital styringsenhet som sikrer optimal bruk av energien som er lagret i batteriene.

​Siden flyet er designet som et elfly fra bunnen av, gir det flere fordeler. For eksempel redusert luftmotstand fra kjølingen, sammenlignet med et konvensjonelt motordrevet fly.

Bye Aerospace jobber etter manges mening «kjedelig og konservativt». Men det er kanskje oppskriften. Se på eVTOL (elektrisk VTOL) og så videre – de er altfor fantasifulle.

-Fremtidens elfly handler ikke bare om selve flyet, sier han entusiastisk. Kanskje det her ligger litt av årsaken til at Lithun har bestilt hele 18 eFlyer maskiner til Elfly AS? Han fortsetter: 

-Fremtidens elektriske GA-fly er like mye forretningsmodell. Vi må tenke 2020. Ikke gammel klubborganisasjon. Hvilken klubb har råd til å kjøpe eksempelvis to eFlyer til en sum av 6-7 millioner kroner?

Så slår han opp armene: 

-FLYDELING. Småfly tilgjengelig spredd over hele Skandinavia. Med sensorer om bord som kan alt fra å vise hvor flyet er ledig, hva er av snag, har tidligere leier landet for hardt og så videre. All status på nett. Utgiftene på å være i luften vil falle med 90-50 prosent med elfly.

Før Flymagasinet rekker drømme om tilsvarende fall i timeprisen, kommer gründeren med passelig mengde salt:

-Men det blir ikke nødvendigvis timeprisen. Man må ha en forretningsmodell som tillater avanse og dermed kapital til å tenke videre, investere, vedlikeholde og tilby. Men at det blir en helt annen pris, det er jo sikkert. 

Han kikker ut vinduet der konvensjonelle biler suser forbi og han blir raskt teknisk igjen:

-Tyskerne lager verdens beste dieselmotorer. Men den har jo 2000 deler! Tenk… Elektrisk motorer har i bunn og grunn bare én bevegelig del.

Hva kan GA-miljøet gjøre?

FM: Er det noe GA-miljøet kan gjøre for å påskynde prosessen?

-I dag reiser du ut til en flyklubb som betaler for et lokale og må sitte og vente på at et fly blir ledig – eller for den saks skyld ser at flyet er bortreist. 

Før vi fortsetter er det interessant å vite at Lithun både har sterke synspunkter innen IT og eiendom. Selv om flyging alltid vært drømmen.

-Særlig sjøfly, sier han: -PPL-A er jeg godt i gang med. Jeg har fløyet en solo, men så røk startmotoren på flyet på Flesland. Ergerlig. 

Han er åpen om at han kanskje i Bergen Aero Klubb var litt vel negativ til de gamle flymodellene, og forsikrer: 

-Da hadde en el-motor vært klart bedre.

Og Lithun har et svært spennende poeng. Luftfarten er som med bilisme på full fart inn i en brytningstid. Fra fossilt brennstoff til fornybar energi. 

Men i luftfarten hører vi om stadig «grønn luftfart» og er sikkert lei. Lei og nonsjalant, ettersom vi i praksis liksom ikke ser noen endringer. 

-Jeg vil investere i noe helt nytt. Se på Cessna 172 og PA28 Cherokee. DET er jo veteranfly.. Skrog bygget på 1970-tallet. Selv med ny overhalt bensinmotor er tegningene fra 1950-tallet. 

Derfor ville han bidra til grønn luftfart og samtidig fortsette den viktige jobben med å danne et nettverk av vidsynte og positive folk – ikke bare i GA-miljøet, men etater, næringsliv, politikere og partnere. 

-Avgas (100 LL) er jo avleggs allerede. Jeg ville ikke kjøpt en Avgas-motor i dag. Se til Diamond DA 40 eller SR22, – okay, kanskje litt stor den siste. Men bli med på utviklingen!

Det er det Eric Lithun maner til. 

Nøyaktig 150 år etter at Tissandier-brødrene i Frankrike fløy et luftskip med el-motor…