Av Per Julius Helweg

En fantastisk flyreise over halve Norge i sol nærmer seg slutten. Kalenderen viser desember. Ja, med en «r». Husk det. Nå skal hele turen «stemples» inn på knappe femti meters bredde. Med 90 knop over terskelen.

Men rullebanen har en tynn hinne av is på overflaten.

Flyakademiet er en kunnskapsbase innen luftfart og drøfter her de ulike momentene ved glatte baner om vinteren.

Målet er å oppholde seg langs senterlinjen

Du har sikkert opplevd det.

Litt throttlebruk eller overskuddsfart på taxebanen og du kjenner bremsene ikke ta særlig. En kort spørrerunde av noen av Flymagasinets mange leser, sier at den første tanken da er:

-Ah, hvor skal jeg gjøre run-up nå?

Men hva da med takeoff?

Du skal trygt kunne styre nedover senterlinjen og lette med god margin til enden av banen.

Og du skal lande på planlagt touchdown-merke, styre trygt nedover senterlinjen og stoppe med god margin til enden av banen. Vanskelighetsgraden øker med kontaminering:

-Ah, et uggent uttrykk!

Kontaminering betyr på fint «forurensing», og med rullebanen innebærer dette at overflaten er dekket av minst 25 prosent vann, slaps, snø eller i verste fall is.

Med en slik høyvinget Cessna som på bildet vårt, kan du nok slippe unna med skrekken om du havner bare et par meter unna høye brøytekanter langs siden av banen. Men med lavvingede fly har du behov for minimum fem-seks meters margin fra deg og kantene.

Minimum.

Vær lojal mot senterlinjen – så har du bokstavelig talt et mål.

Det finnes (minst) 3 forskjellige baneforhold

Temaet deles inn i 3: «sort» rullebane, brøytet snødekt rullebane og landing på snø som ikke er brøytet.

Sort – men glatt rullebane

Uttrykket «sort/ svart bane» er særlig et nordisk fenomen og da innen kommersiell flyging med tung luftfart. Pilotene på Norwegian for eksempel prater mye om dette. Det vil si at banen synes svart etter særdeles god brøyting og «snowhow» – nærmest snø- og isfri rullebane.

Flyselskapene har svært strenge regler for hva slags underlag de opererer på og prøver å kun fly fra sorte rullebaner (i det minste i 95 prosent av tilfellene).

En sort bane vil normalt vise malte markeringer og etter alle solemerker er fri for slaps og snø som skaper både friksjon og kan gi trøbbel med retningskontrollen.

Likevel er du ikke garantert sommerlig bremseeffekt.

Hva tror du skjer med en rullebaneoverflate som er brøytet etter alle kunstens regler til den synes sort.

Fra finalen med landingslys virker den «sort og klar».

I tillegg er kombinasjonen av fuktig vær, temperatur nært duggpunkt, og temperaturer rundt +2 til -5 grader være en ugunstig temperatur. Å gjøre seg godt forberedt ved å ringe flyplassen man skal til, eller fysisk sjekke flyplassen man er på er også noe man burde gjøre.  

I disse dager opplever man høytrykk i Sør-Norge, og det gir kalde netter.

Flymagasinet.no snakket med Flymet på Blindern i Oslo lørdag, etter å selv skulle ha fløyet fra Kjeller.

Banen var dekket av et tynt og flekkvis rim- og islag.

-Dette skyldes klarvær i forbindelse med høytrykket vi har, sier Flymet og forklarer: -Det blir en utstråling helt i bånn, bare i de nederste centimeterne. En temperaturmåler på veggen i to meters høyde lyver i dag. Den kan vise varmegrader. Det er altså en metning helt nede på bakken, og uten varme fra solen tilføres ikke varme. Dermed fryser fukten der nede.

For alle store flyplasser utgis også en SNOWTAM (NOTAM for snøforhold), men selv garvede ruteflygere sliter med å tolke de. Hva da med en GA-pilot som sjelden flyr, og hvert fall om vinteren?

Skal du lande på de store lufthavnene med opptil 2000 meters asfaltbaner, har du garantert gode forhold så lenge du opererer innen åpningstiden. Skal du benytte PFLY-ordningen, gjelder egne regler dersom vinter.

På kortbaneplassene (800 – 1000 meter) kan fort bli korte selv for en Diamond DA40 på glattisen. Om du er usikker på tolkningen av deres SNOWTAM, ta heller telefonen og snakk med AFIS-personellet.

Forsikre deg om at banen er «sort» og at du selv gjør en stabilisert innflyging (rett hastighet, rett gjennomsynk og rett på finalen fra 500 fot slik at du ikke lander etter normal touchdown-merking).

Hvit snødekt rullebane, som er brøytet

Det er 3 forskjellige former for snø på banen: Tørr snø, Våt snø og Kompakt snø.

Vi sier at banen er «kontaminert» (forurenset) når rullebanen er minst 25 prosent dekket av:

-dypere enn 3 mm vann eller slush (våt snø som spruter når man tråkker på det)

-dypere enn 3 mm tørr, løs eller våt snø

-pakket snø, is eller våt is.

Med 25 prosent menes gjerne ti prosent i den enden og femten prosent i den andre enden.

Så er rullebanen din altså ikke «sort» men hvit av snø over mer enn 25 prosent, så må du vurdere hva slags kontaminering. Det sier seg nesten selv at våt og slapsete snø vil gjøre mye mer ugang enn lett og tørr snø.

Det viktige er dybden og i hvilken grad banen er brøytet.

Har flyplasseier vært flink å skrapt snøen til under 3 mm, kan du greit operere til og fra.

En pent brøytet rullebane om vinteren kan igjen beskrives ulikt: er det asfaltbane la oss si 40 prosent dekket av snø – eller er det en flystripe uavhengig av type overflate som er helt snødekt?

Så lenge du ser svart asfalt gjennom det meste av hvite flekker, kan du utgå fra at du får relativt god bremseeffekt og ikke minst lav friksjon og motstand på hjulene.

Er samme asfaltbanen en søndag morgen helt dekket av hvit, men godt og nylig brøytet snø, så må du avgjøre hva slags konsistens. Tørr nyskrapt snø på en kald dag bør bety lite friksjon, men høres absolutt ut som en potseniell glatt bane.

Nyskrapt snø kan nemlig fremstå som «polert».

Hva gjør du om det er brøytet en 1000 meter lang isbane på Golsfjellet, men eieren på telefonen ikke gir deg en god nok beskrivelse av underlaget du skal lande på?

Hvit snødekt rullebane, som ikke er brøytet

Står du tidlig opp en lørdag på Elgå fjellstue og nyter deres gode frokost med tre venner, kan det være du ser ut på islagte Femunden. Der står din PA28 Piper Archer å skinner i sola. Samtidig ser du på veien utenfor at det har snødd 10-20 centimeter fra snøbygene i natt.

Hva gjør du?

Kontakt eieren straks og hør om forholdene. På Elgå er de nok kjappe til å brøyte, men du må være sikker. Hva om svaret er «kun brøytet 500 meter i dag morges» eller verre; «..traktoren starter ikke i dag»?

En 500 meter kort, men brøytet bane på islagt vann selv for en typisk fireseter vil jeg mene er for kort. Du har ingen marginer. Banen bør være brøytet minst så lang som du ville at rullebanen skulle vært om det var sommer, pluss noen prosent for friksjonen.

En bane selv etter fersk brøyting anbefaler jeg at får en «straffeprosent» på cirka 5 prosent. En PA28 tung trenger 330 meter for å lette (-5 grader, tung maskin og vindstille på Elgå). Du vil altså se etter en 360 meter lang bane på Femunden om brøytet.

Samtidig må du beregne minst 30 meter minus som du bruker til å snu rundt flyet i enden og stoppe den opp i takeoff-retning. Du har dermed bare 110 meter margin i dag.

Kanskje heller ta en kaffekopp til, mens traktoren forhåpentligvis brøyter banen lenger?

Ja, og er det vitterlig traktorsvikt etter 10-20 centimeter snøfall har du kun ett gjøremål denne dagen:

Fjerne snøen fra flyet og gå tilbake til peisen på fjellstuen.

Det har skjedd – og vil skje igjen

Blant ulykkesrapporter hos Statens havarikommisjon (SHT), ser man at de siste års hendelser har skjedd slik:

Noen fly har kommer for lavt mot banen og truffet brøytekanter foran terskelen. Årsaken har vært lav sol i kombinasjon med «white-out».

Andre fly har under like etter touchdown mister retningskontrollen og gått av banen. Årsaken har vært spor i is eller snø som har «trukket» flyet av.

Fly har også opplevd det siste med sporing og utforkjørsel under takeoff.

Ingen av disse to ulykkene skyldes direkte brudd eller feil, men heller en kjede av uheldige omstendigheter.

Neste gang du skal fly fra eller til en rullebane i kongeriket Norge og det er en R i navnet på måneden i kalenderen, skal du tenke på denne artikkelen. Har vi en avtale?