Av Per Julius Helweg

I løpet av året har det blitt snakket mer enn om pandemi over vingene på mang en flyplass. Forkortelsene BIR og ATO og CB-IR. -Nei, det er ikke den gamle Cornellen det er snakk om.  

BIR er EASAs uttrykk for Basic Instrument Rating og blir en mulighet til å fly under IFR-forhold fra september 2021.  

Det er mange grunner til å fly selv som pilot. Ikke bare kan det ta deg steder raskt og trygt, men du blir din egen «kaptein» og bestemmer selv. Samtidig er det en fantastisk skjerpende livsstil. Livsviktig å holde seg «current» – holde seg «fit».

Flymagasinet.no har møtt Kenneth Westad som er helt rykende fersk PPL-A-sertifikatinnehaver og nå sikter med åpent blikk mot blindflyging. Eller «IFR» som det har blitt kalt i moderne tid…

-Fly oss selv dit vi skal innenfor Europa

Årets store snakkis i GA-miljøet har nok vært CB-IR.

CB-IR “Competency-based Instrument Rating” er en vei at gå for de som ønsker å kunne fly i dårlig vær lavere enn VFR-minima. Kurset kan påbegynnes med 30 timer i skoling på en flytype som er godkjent for instrument flyvning. Og så avsluttes kurset med de ti siste timene på en Approved Training Organization (ATO), godkjent for utdanning til IR.

FM: Hvilken erfaring har du i dag? 

-Jeg er fersk PPL’er og bestod skill-test den første dagen nå i desember, etter å ha påbegynt dette i en flyklubb på Kjeller i juni i år. Så mine loggførte timer er derfor begrenset til 62. Etter første solo har jeg fløyet Diamond DA40 NG, etter eget ønske, for å lære meg G1000.

–I tillegg til å lære G1000 i flyet har jeg kjøpt en G1000-simulatorløsning fra RealSimGear og tjuvstartet på IR-trening og prosedyrer. Jeg vil ta NQ i løpet av de kommende ukene. Teori er fullført og de praktiske timene skal tas med klubbens skolesjef straks været tillater det.  

FM: Hva er bakgrunnen for at du skal ta CB-IR:  

-Når jeg bestemte meg for å ta lappen gjorde jeg meg noen tanker om hvorfor jeg ville ha PPL og hva vi skulle bruke dette til.

Jeg og min kone Christine reiser normalt mye. Både i jobb og privat og så muligheten til å kombinere interessen i å fly med å bruke dette til noe praktisk: fly oss selv dit vi skal innenfor Europa.

På sikt vil nok vårt bruksmønster utløse behov for et eget fly, vi titter allerede på Diamond DA40, Cessna 182 og Piper M350.  

I Europa har andelen IR-piloter ligger på under 2 prosent av PPL-pilotene, mens det i USA har vært 30-40 prosent. Derfor har EASA (European Union Aviation Safety Agency) ryddet og tikpasset IR-opplæringen slik at den skal bli enklere og mere praktisk orientert.

-CB-IR ble det naturlige valget da dette er tilpasset oss GA-piloter med hensyn til teori og praktisk utdanning.

Kenneth Westad, Kolbotn

-Med overnevnte som «ambisjon» må vi naturlig nok ha fleksibilitet til å fly i ikke-VFR-forhold. Skal vi på weekendtur er det ikke gitt at solen alltid skinner og det er blå himmel. En IR-rating blir dermed en nødvendighet og gir oss vesentlig mer fleksibilitet og tilgjengelige flydager.

-Videre synes jeg det å fly er spennende.

-Det utfordrer meg – det liker jeg. Samtidig har jeg stor respekt for at kunnskap og erfaring bidrar til å gjøre meg til en bedre pilot, hvilket en IR-rating vil bidra ytterligere til.  

-CB-IR ble det naturlige valget da dette er tilpasset oss GA-piloter med hensyn til teori og praktisk utdanning. Men prosessen rundt er fortsatt ikke helt forankret. Flygeteori har søkt Luftfartstilsynet om ATO-status på sitt teorikurs og jobber også med å kunne tilby den praktiske utdanningen. Jeg regner med at de får godkjent teoridelen og at de dermed er klare med sitt kurs rett over nyttår.

Når det gjelder eksamen er det syv fag, men man kan dessverre bare ta de på tre av Statens Vegvesen trafikkstasjoner (per tiden på Finnsnes, Tønsberg og Notodden).  

-Lokasjonene de har valgt er nok ikke tilfeldig, da Pilot Flight Academy og Universitetets flyskole UTSA holder til her. Jeg bor selv på Kolbotn, og basert på erfaring fra PPL, kan det bli noen turer til Statens Vegvesen for å få tatt alle prøvene. Her burde Statens Vegvesen tilby prøver på samtlige stasjoner de har.

På lik linje som PPL både for at det skal være mer kapasitet og for nærhet til oss GA-piloter.  

Den praktiske delen består av 30 pluss ti timers opplæring. De første 30 kan for eksempel tre av flyklubbens instruktører utføre (to til jobber med sertifisering) på DA40 NG-maskinen deres. Men det må gjøres på flyplasser med prosedyrer.  

-Rygge flyplass har ikke vært helt på tilbydersiden i det siste og Gardermoen har per tiden overskuddskapasitet. Men jeg er spent på hvordan vi praktisk legger opp dette for å få til effektiv gjennomføring av de praktiske timene på en flyplass i nærheten med tilstrekkelig tilgang for oss. De 10 siste timene må tas på en ATO, som det per tiden ikke er noe tilbud for i Norge for privatister.  

-Som mye annet kreves det dog interesse, dedikasjon og fokus for å fullføre.

Kenneth Westad, Kolbotn

Noen jobber med Luftfartstilsynet på en mulig løsning. Dersom de ikke får til det, må man til Sverige eller Danmark for å få fullført CB-IR. 

FM: Hva tror du blir mest krevende ved CB-IR utdannelsen?  

-IR kan virke kompleks og uoverkommelig til å begynne med. Jeg har hatt veldig stor nytte av å ha investert i simulator hjemme. Det gir meg muligheten til å virkelig bli kjent med G1000 og få prøve og feile på en helt annen måte enn det de intensive timene med instruktør gi anledning til. Som mye annet kreves det dog interesse, dedikasjon og fokus for å fullføre. 

Så kommer Westad inn på et viktig element:  

-Etterhvert vil flyhøyden øke og jeg ser derfor på løsning for oksygen. Dog er det ikke lett å finne ut av dette, Det er veldig lite informasjon på norsk om oksygen for GA-piloter, sier han og forklarer:  

-Av hva jeg har gjort research og til nå ser det ut som om man må kjøpe utstyret i USA eller Canada. Men i Norge kreves det resept for medisinsk oksygen og man må etablere en avtale med en av de store gass leverandørene (Linde, Nippon, Air-Liquid) om å leie flasker.  

-Men jeg har fortsatt flere spørsmål enn svar, for ingen av disse leverandørene har noe særlig kjennskap til oksygen til GA-piloter. Jeg kan da ikke være helt alene om å vurdere slike løsninger, noen må vite noe. Men hvem? undrer Wilstad.  

FM: Hva blir det morsomste med å få CB-IR?  

-Vi ser frem til å få vesentlig flere flydager tilgjengelig, noe som vil lette planleggingen av de lengre turene. Og ikke minst mer kompetanse og erfaring, avslutter Kenneth Westad.