Av Per Julius Helweg

Når er du og plexiglasset i flymaskinen din egentlig «cleared for takeoff»?

Iskaldt. Dugg. Brrr. Det er jo litt som å kjøre bil – eller?

Du hutrer bort til bilen som står der dypfryst. Et kraftig rykk og med en skrapende lyd trekker du opp døren. Med kjappe og nesten litt desperate tak skraper du vinduer 80 prosent rene. Før du kaster deg inn i et hardt sete og starter.

Litt som å sitte i et kjøleskap vil lungene dine umiddelbart lage grå gardiner av dugg rundt deg.

Når kulda setter inn

Men likheten skal du ikke kimse av. Nei. La oss komme oss til flyplassen og se til hvordan vi gjør det der. Det er flysikkerhetsmessig farlig å «bare hoppe inn og fly» uansett.

Men når det er minusgrader og gjerne tilførsel av fukt fra nærliggende vann, elver og ikke minst din kropp, da starter utfordringen.

Blåser du full A/C
Åpner alle stormvinduer?
Hva slags tørkefille?
Ihjelkledd som Michelin-mannen?
Er isen på innsiden?
I det hele tatt - hva gjør du?

Har du hangar?

Da lar du flyet stå her inne så lenge som mulig. Bruk en liten kabinvarmer og legg den på gulvet i cockpit. Lukk igjen cockpit. Ikke legg papirer eller tekstiler (klær) på setene som kan falle på ovnen. Ha gjerne ett stormvindu eller ha noe på gløtt slik at fuktighet slipper ut.

Gjør DI og pakke lasten ombord her inne.

Ha på en varm jakke, lue og varme – men helst tynne hansker. En kald pilot på DI er en for kjapp pilot…

Sjekk at taksebane og rullebane er brøytet til din fordel og gjør vurderingen om «at alt er klart for tur». Dette slik at du har kun motorkjøring og det flyfaglige å tenke på.

Bakketiden din utenfor hangar må være så effektiv som mulig, og du må likevel ha noen minutter ekstra til å kunne varmkjøre motoren.

Koble av kabinvarmer og legg tjukke jakker bort fra cockpit. Kle deg i en god varm genser som du kan ta av deg underveis. Har du fortsatt behov for varme på fingrene, vil de tynne hanskene være mer smidig og likevel ikke klumpete.

Har du flyet stående ute?

Det er flere fly i Norge som står ute og misunner de andre.

Her gjelder jo særlig «kravet» til at du er godt kledd. For det å sjekke at hele flymaskinen er fri for snø og til og med rimis, istapper og frost på plexiglass, er tidkrevende.

Tenk litt slik at DI er en prosess du skal kose deg litt med.

Har du en kabinvarmer og skjøteledning, så legg denne inn på gulvet i cockpit med en gang. Det tar gjerne ti minutter å skape en god og lun varme i et typisk 7 – 10 kubikkmeter rom. Videre bør du absolutt senest nå (helst over natten) ha koblet til en motorvarmer og kledd motoren inn under en stor og tykk dyne.

Lycoming-motorene trenger dette når kulda synker under minus fem grader celsius.

Når du er sikker på at kropp og vinger er «ready to fly», pakker du inn last og vurderer om det er «bare» å takse ut på taksebane og rullebane og fly. Først da kan du koble fra varmeapparat(er) å gjøre klart til å gå om bord.

Digg å gjøre før motorstart

Er det minus femten stive og du kanskje bare har vært våken en liten time? Kroppen verker etter varme og du verker etter å komme av gårde mot Vestlandet?

Dugg skapes fort når du puster varm og fuktig ånde mot iskald plexi. Det er som å åpne vaskemaskinen mens den jobber – med brillene dine på…

Er det i tillegg minusgrader i cockpit, ja så fryser duggen fort til rimis.

Dersom du får fjernet is og dugg før motorstart, bør du vaske tørke rutene grundig innvendig. Bruk et pusseskinn eller en god mikrofiberklut samt fettløsende middel. Har du tid kan du også vaske med varmt salmiakkvann. Fettstoffer på innsiden av plexiglasset gjør at dugg og is setter seg lettere, og blir sittende lenger.

Digg å gjøre etter motorstart

Har du en tradisjonell stempelmotor, så start den med så lav RPM som mulig. De fleste motorskader i kulda skjer av bråstart med iskalde deler.

Noen sekunder etter at motoren snurrer, lar du den gå på minst 1000 RPM i noen minutter. Ikke tomgang, da det bare kan sote tennpluggene. Når alle instrumenter som olje- og fueltemperatur er i grønt, er du egentlig klar.

Samtidig åpner du full kabinvarme og full ventilasjon. Har du aircondition, så bør den også gå for fult. Riktignok starter ikke alle disse i minusgrader, men vi satser på at du har fått til noen lunkne grader til nå.

Ikke stå for lenge på bakken selv med varmkjøring. En ærverdig gammel Piper PA18 Cub skal ikke gå særlig lenger enn fire minutter på tomgang.

Uansett – kunnskap om oppvarming av kabinen og klare plexiglass er om vinteren like viktig som annen flyteknikk.

Vi sier ofte at det er langt tryggere å fly kontra bilkjøring ettersom det ikke er noen folk, gjenstander eller infrastruktur å treffe. Ja, en bil ruller jo mesteparten av tiden bare centimeter fra farlige hindringer – og fri sikt er derfor avgjørende.

Men skulle du om bord i et småfly få is og dugg på innsiden eller utsiden av plexiglasset, vil du under taksing være like sårbar som en bil. Under takeoff kan du miste retningskontrollen – og i luften kan du enten fly feil angrepsvinkel eller miste kontrollen avhengig av om himmelen er blå og klar eller gråaktig skydekket.

Husk dugg og skyer er mistenkelig like grå. Bruk mikrofiberklut og få klar utsikt.

Derfor – aldri taxe ut fra holding point med et fnugg av dugg eller is. Det er ikke digg!

Digg å gjøre underveis

Ha med en kaffe og kjeks – så har du noe å glede deg til når du er på cruise og har fått (nesten) varmen tilbake i kroppen etter en bokstavelig talt kald start.

Spør alltid passasjerene bak om de har det bra.

På mange småfly, blant annet Piper Cherokee-modellene, er det ikke uvanlig å få det glovarmt foran mens baksetene har det kaldt. Gjør deg kjent med hvordan kabinluften flytter seg rundt.

Vent-dysene på 25 prosent fart kan lett styre varmluft rundt.

Takeoff duger uten dugg…

Ja, når motoren har blitt god og varm (oljen normalt minst 50 grader celsius og i grønt), duggen er borte fra plexiglasset og ikke minst du og de andre sitter komfortabelt og uten ytterjakker i en lun om ikke varm cockpit.

Først da er du «cleared for takeoff»…