Sjøflysikkerhet: -Vannet var jo slutt!

Flymagasinet snakket med piloten.

Av Per Julius Helweg

Leidulf Heskje er en trygg og traust pilot fra fra Bryne, med Sola flyplass utenfor Stavanger som hovedbase for sin store hobby. Han er veloverveid når han forteller Flymagasinet.no om ulykken med Cessna U206E LN-BEM for tre år siden. Med troverdige setninger.

Setninger i en fortelling som kommer til å skremme deg – men til syvende å sist lære deg noe.

Spenn deg fast.

OPP-NED: Cessnaen ble liggende opp-ned etter nødlandingen. Foto: SHT.

Sjøfly er et fantastisk redskap

En av fordelene sjøflygere her til lands har, er nettopp våre lange kystlinjer, tusener av innenlandsvann og lange elver. Ikke rart det revolusjonerte norsk samferdsel for hundre år siden.

For en sjøflyger må det jo være «barneskirenn» når motoren stopper like over vannflaten?

Men hva gjør du den dagen du er i akutt behov for vann – og det egentlig er slutt?

En sommerdag i 2017 opplevde han sitt største mareritt:

Motorkutt i 250 fot på vei sørvest mot Brynebyen. Flymagasinet.no skrev tidligere om prosedyrer ved motorkutt ut fra flyplasser. Allerede her får vi bli med et småfly når dette skjer i virkeligheten.

Motorkutt i 250 fot

Etter en flott tur fra sjøflybasen Sola sjø (på Sola), skal piloten med to passasjerer ta av fra Frøylandsvatnet ved Bryne på Jæren. Bak seg har han over 800 flytimer på 206`en, men mange flere timer både i USA og i Norge til sammen.

ENDEN: Ulykken skjedde i enden av vannet. Ill: Flymagasinet.no

Den unge karen som får sitte foran i cockpit har ingen flyerfaring, men er klar til å starte utdannelsen på Pilot flyskole på Torp.

Vannet ligger akkurat på grensen til Sola kontrollsone og VFR-rutene inn til flyplassen herfra peker mot Sandnes og Gandsfjorden.

Avgangen er planlagt sørvestover med 20 grader flap (short-field prosedyre) og en venstresving tilbake mot Sola flyplass. Fartøysjefen har gjort vekt- og balanseberegning som viser en takeoffvekt på 1447 kilo (vel innenfor maksimalvekt på 1633 kilo).

Det tilsier at LN-BEM bør være 50 fot over sjøen etter drøye 550 meter denne dagen.

Han er klar over en kraftlinje som krysser under utflygingen og bestemmer seg for å sette kursen mot en av mastene for å ha best mulig vertikal referanse i forhold til spennet.

-Vannet er jo slutt!

Leidulf Heskje, pilot

Det er bare tre umerkelige knuter vind imot, så han kunne ha tatt av fra vannet mer i retning Stavanger. Derimot velger han å gjøre alt etter boka, samtidig som han forklarer avgangen for den unge lovende flygeaspiranten som sitter i høyre sete.

Idet flottørene slipper vannet og kjenner at han flyr, trekkes flaps til 10 grader for å gi bedre stigerate.

STRØKEN: LN-BEM er en strøken Cessna 206 – her på Sola før ulykken. Foto: Steinar Sævdal via SHT.

-Der ser du høyspenten, sier han til passasjeren og forklarer videre mens han styrer:

-Sikter mot masten. God referanse.

Tre-fire sekunder etter å ha klarert høyspentmasten med grei margin, hører han plutselig turtallet faller litt tilbake.

-Rart, rekker han tenke, idet han kjenner instinktet:

-Turne left og lande igjen.

I samme sekund kommer et enormt smell. Røyk strømmer ut fra motorrommet. Motoren stopper brutalt. Han kikker ned over instrumentene: lave 62 knop og 250 fot. Han ser raskt opp igjen:

-Vannet er jo slutt!

Nødlanding mot land

Det oppstår merkbare vibrasjoner i flyet. Steilevarselet kommer på nærmest samtidig med dette.

STORK: Leidulf Heskje trives fortsatt i både sjøfly – og i veteranen Fi 156 Storch. Foto: Privat

Av ren refleks i løpet av et halvt sekund, setter han ut full flaps ved å bare slå bryteren ned. Den er elektrisk på 206`en, kontra for eksempel Cessna 182.

Umiddelbart skyver han stikka frem for å få etablere glidehastighet.

Han sa til havarikommisjonen i ettertid at han opplevde at flyet ble svært vanskelig å kontrollere i venstresvingen. Nå ser han bebyggelsen i Bryne nærmest fylle høyre del av utsikten. Farlig kurs.

Med sterke føtter side-slipper han og vrir seg mot åpent landskap østover. I denne fasen blir hovedbryter (master) for strøm slått av.

I 20 fots høyde mister vingene helt løftet. Med høy angrepsvinkel blir det en hard landing på vannet – flyet spretter opp igjen før det på ny lander og fortsetter mot land.

Med høy hastighet møter flyet land. Mer enn ti meter i sekundet. Hele flyet tipper rundt på grunn av det høye tyngdpunktet og blir liggende på ryggen femten meter fra vannkanten.

Hengende opp-ned må Leidulf slippe seg ut. Det er branninstinktet. -Raskt ut! tenker han.

I stedet for vanlige sikkerhetsbelter, var de to fremste setene på LN-BEM utstyrt med B.E.M. Inc 4-punkts sikkerhetsbelter. Alle tre om bord var uskadet og løste seg fra beltene og evakuerte flyet ved egen hjelp.

VEIVHUS: SHT fant et stort hull i motorens veivhus. Foto: SHT

Valg av landingsplass

Ser man på kart og satellittfoto i ettertid, kunne ikke flygeren ha landet noe «bedre» sted i denne situasjonen. Men marginene var uhyre små.

Flottørene må ha landet på vannet i «omtrent flyfart» som er drøye 60 knop og knappe hundre meter pluss fra land. Deretter har sjøfriksjonen bremset ned cirka nesten 40 knop mot stranden, kursen var rett mot et gårdsbruk og han traff mellom to rekker med trær.

Hadde flyet vært 100 fot høyere kunne han lett ha måtte lande med høy hastighet på bakken med en adskillig større retardasjon og med mulighet for å krasje i bygningene.

Hva skjedde?

Havarikommisjonen (SHT) har brukt nesten tre år på å etterforske ulykken.

Flygeren hadde 180 liter drivstoff og nok olje om bord ved takeoff klokken 1421. Ulykken skjedde en drøy time senere. Det har heller ikke vært noen alarmerende indikasjoner eller varsler i cockpit før motorkuttet.

-Ja, hjernen blir aldeles loada….

Leidulf Heskje, pilot

Kommisjonen mener at ulykken med LN-BEM skjedde som følge av tapt motorkraft etter at stempelråde nummer 4 brakk i det rådelageret skar seg. Rådelageret skar seg som følge av varmgang og friksjon etter at betydelige mengder motorolje hadde blitt rent ut av motoren etter avgangen fra Sola.

Videre fant man ut at sylinder nummer 5 hadde hatt en detonasjon, men det ble konkludert med at den nok hadde skjedd flere måneder i forveien.

RÅDELAGER: Sammenlikning av defekt lagerbane på rådelager nr. 4 og intakt lagerbane på rådelager nr. 2.
Foto: SHT

Hvordan klarte han å redde situasjonen?

-Vel, jeg har en del mennesker å takke. Instruktør Stein Magne Lian. Han har alltid gitt god trening med ekstra repeteringer av landinger uten motor.

Han forklarer:

-Har dette lagra, liksom. Til og med det at jeg skrur av Master. Men jeg husker ikke at jeg gjorde det.

I ettertid har han sjekket sin iPad med SkyDemon:  

-Det gikk bare syv sekunder fra motoren stoppet til vi lå opp-ned.

På bred Stavanger-dialekt sier han:

-Ja, hjernen blir så aldeles loada, så klarer man ikke huske alt. Trene – trene og tenk igjennom flyturen før takeoff.

Andre gode flyvenner han har lært mye av både i praksis og teori, er Rein Inge Hoff og Olav Vik som har mye erfaring. Men det var likevel noe ekstra denne dagen som hjalp han. Det å ha med en passasjer som var flyinteressert:

-Det er ikke sikkert jeg hadde fikset det om jeg var avslappet. Her var jeg ekstra PÅ. Jeg ville jo vise alt etter boka, sier han.

Likevel understreker Leidulf hele tiden at det er viktig at man alltid er FULLT PÅ:

-Generelt vil jeg si: med den instruksjonen vi får og ved å være 100 prosent på kan selv vi amatører klare denne type hendelser.

FM: Tenkte du på motorkutt før avgang – etter hendelsen?

-Ikke akkurat her, nei, svarer han – men skyter inn:

Det er nok litt mer i fokus en før hendelsen, men før hver flytur gjennomgås sjekklisten også vedr. motorkutt. Er nok også noe mer fokusert på «hvor lander jeg» men helheten er som før, fokus flygingen, instrumenter, se ut og ikke minst det audiovisuelle «bilde» er viktig.

Leidulf Heskje avslutter med at fremdeles er flyging meget viktig av livet:

-Det gir mye energi og overskudd. Hendelsen har satt seg i «kroppen» men ved at den ble bearbeidet på en god måte ikke minst med hjelp av ektefelle, barn og gode venner spesielt i flymiljøet men også utenfor har det blitt en konstruktiv erfaring.

Og litt utfordrende avslutter han med å spørre:

-Ja – hvor lander du?

Legg igjen en kommentar

Fyll inn i feltene under, eller klikk på et ikon for å logge inn:

WordPress.com-logo

Du kommenterer med bruk av din WordPress.com konto. Logg ut /  Endre )

Google-bilde

Du kommenterer med bruk av din Google konto. Logg ut /  Endre )

Twitter-bilde

Du kommenterer med bruk av din Twitter konto. Logg ut /  Endre )

Facebookbilde

Du kommenterer med bruk av din Facebook konto. Logg ut /  Endre )

Kobler til %s