Av Per Julius Helweg

Her er del 2 i «hvordan benytte en flystripe på isen».

Sist drøftet vi hva slags type vann og ikke minst farer og punkter vi må se etter. I denne delen ser vi litt mer på selve isen og litt regler må vi naturligvis innom. Så begynner vi på «moroa»; hvordan fly inn og lande – og ikke minst taxe. I siste del 3 får du masse tips til steder du kan besøke utover våren.

God tur!

Svak is

Om ikke det er laget en flystripe på isen, og du selv skal velge landingsplass – så hold deg langt unna utløp av elver, brygger og smale sund. Ettersom du nå beveger deg litt i sjøflygernes rike, er det absolutt anbefalt å studere et sjøkart for plassen:

-Hvordan ser grunnen ut? Grunne betyr svakere is.

-Er det angitt sterke strømmer?

-Om du skal lande nær et sund, så vær klar over at jo smalere desto mer vann som igjen ødelegger isen.

-Er det bekkeutløp fra land som kan skape dårlige forhold langs land?

-Ser du påler eller andre markeringer (kabler, fyr osv)?

Går det fra lys til mørk is, er du på vei inn i et stålisområde som ikke har hatt snøfall. Altså nyere enn isen du går på som har hatt snøfall. Nå er det ikke alltid at det betyr tynnere is, for stålisen kan ha rukket å bli minst like tykk som sørpeisen. Poenget er at man må stoppe opp å sjekke istykkelsen før en passerer en slik grense, ofte omtalt som skillelinjer.

Hva sier jussen?

For deg som pilot er det viktig å kjenne kravet til landingsplass: EASA regelverk for luftfartsoperasjoner – Del-NCO, NCC.OP.100 Bruk av flyplasser og
driftssteder sier:

Operatøren/fartøysjefen skal bare benytte flyplasser og driftssteder som egner seg til den
aktuelle typen luftfartøy og drift.

Videre bør du lese Luftfartstilsynets Vinterguiden 2020 https://luftfartstilsynet.no/allmenfly-og-luftsport/good-aviation-practice/vinterflyging/.

Sjekk av isbanen

Skal du lande på isen, er det ennå mer viktig at du ringer den eller en som har vært ute på isen helst bare timer før landingen – og som vet hva han eller henne snakker om.

En bekjent ispilker eller en kompis som er glad i stå på skøyter er ikke godt nok.

Snakk med fagfolk.

Er det landing på sjøis der ingen har preppet noe bane, ja så er du mer alene.

Når du ankommer isbanen, send naturligvis på radio om de har en egen frekvens. Likevel må du alltid planlegge og utføre en lav overflyging som både indikerer for eventuelt mennesker og aktivitet på isen, at du akter å lande.

Samtidig vurderer du vind og ikke minst overflaten på isen: hvor skal du sette flyet?

For takeoff gjelder mindre omfattende flyøvelser. Men desto mer kan du sjekke forholdene: ta en tur ut på isen og gå hele distansen. Sjekk vindforhold og se om skøytende eller andre kan utgjøre en faktor om litt.

Landingsteknikk

Det viser seg at en islagt rullebane kan gi overraskende mye friksjon. Etter å ha brøytet frem stripa, etterlates «litt tenner på isen,» Hvis du kommer inn med riktig hastighet og lander ordentlig på merket, vil flyet stoppe uten noe særlig mer enn et normalt trykk på bremsene.

Regn og perioder med varmt vær er spesielt problematisk, siden fersk-frossent (eller re-frosset) vann blir glatt og dårlig for friksjon. Lett snø kan derimot være bra: Når det smelter i isen så forbedrer det grepet.

En nærmest ren og blankpolert overflate som flystripe har ingen overvannfare – men blir desto glattere.

Teknikken er å lande svært nøyaktig «på merket» med korrekt hastighet. Styre rett frem, men ikke brems med pedalene. Kjenn etter at flymaskinen vitterlig retarderer.

Overvann-mistanke?

Når du lander, så hold nesen oppe så lenge som mulig. Når hastigheten faller og løfter bortfaller, vil hjul lettere synke gjennom avhengig av overvannet og eller sørpeis. Er du veldig uheldig så henger du fast og enten ground-looper eller i heldigste fall blir sittende fast under taksing.

Skilandinger selv på overvann er sjelden et problem. Mye kan løses med litt ekstra power med throttle. Bare ikke parkere på eller i overvann om det er varslet minusgrader. Du skjønner hvor jeg vil…

Med ski kan og bør du – gjøre en lav overflyging og et pen og lett touch-and-go. Bare for å nærmest lage et spor i snøen eller på isen som du etterpå sjekker når du flyr samme overflygingen noe høyere og ut på siden.

Blir sporene merkbart mørkere, er det sannsynlig overvann.

Da gjør du en annen lett touch-and-go et annet sted og blir disse sporene værende uendret i fargen i forhold til overflaten, er det mest sannsynlig trygt. Da bør du lande i de samme sporene.

Erfarne «Isflygere» sier det kan lønne seg å lande litt nærmere land dersom overvann, ettersom vekten på isen normlt avtar innover.

Krav til flyplasseier

Den som brøyter opp en isbane eller på annen måte «passer den», må sørge for at både is- og brøyteforhold er gode – samt merking av banen. Sistnevnte går ofte lett i glemmeboken.

Særlig må terskel merkes tydelig – foruten god sidemerking langs banen.

Og la oss slå fast en gang for alle: kvister og busker holder ikke som markering.

Det er både amatørmessig, de synes dårlig – og kan av flygere oppfattes som ikke-markering samtidig som ikke-flygere kan oppfatte det som skrot. Enten kjøp eller rot litt i en garasje og lete frem følgende:

Minst 6 kjegler eller bøtter – eventuelt skjær ut plater som kan settes fast i isen – og males.

De må ikke være høyere enn vingene på en lavvinget flymaskin, og de må ikke kunne blåse ut på banen.

Så var det vurderingen:

Det hele starter med å drille eksempelvis hver 50 meter nedover et stykke ute langs banen. Selv om ti centimeter stålis er nok for å holde oss mennesker gående trygt, må en lett flymaskin (opp til 1,5 tonn) være minst 30 centimeter tykk.

Men det er ikke bare å stikke en pinne nedi.

Bruk en L-formet pinne som du kan snu rundt og kjenne at den «butter» rundt hele hullet. Dette ettersom mange hull kan borres skjevt eller bli kjegleformet nedover.

Referansefaktoren er her 1 – som er uten reversering og på tørr rullebane. En våt bane vil da innebære 40 prosent lenger bane, mens en isbane kan gi hele 250 prosent.

En annen faktor er stor trafikk på isen. Dette stresser sterkheten. Er det for eksempel et flystevne eller en samling på isbanen en søndag, bør man vurdere et par dager til ro slik at isen leges.

Slik lager du en isbane

Kommunen må søkes for tillatelse til motorferdsel på snø og is.

På Femunden (som Flymagasinet skrev om i januar) har ekteparet Tone og Rolf Andreas Eriksen brøytet rullebane i flere år ute på isen. Rolf Andreas forteller hvordan de gikk frem:

-Vi tok ansvar og i forståelse med Luftfartstilsynet laget vi noen kjøreregler for flytrafikken i lufta og på bakken. Ikke minst informasjon til tilskuere om farer og hensyn til operasjonene.

Eriksen ramser opp de viktigste arbeidsoppgavene rundt en isbane: -Konkret ble dette gjort ved oppsett av:

Eriksen fortsetter:

-Det juridiske ved eventuelle skader eller ulykker ligger hos piloten, om noe hender ved landing, opphold og avgang.

-Hvis det ikke var snø på isen; cirka 30 centimeter. For å komme utpå med traktor trengte vi cirka 45 – 50 centimeter tykk is. Tykkelsen kunne variere, og med sprekker kunne det også være mye overvann mange steder. Dette var ulikt fra vinter til vinter.

-Nettopp derfor bør en erfaren person ha en slik jobb med rullebane. Vi sjekket regelmessig og nesten daglig på slutten av sesongen, da det kunne være dårlig eller svak is flere steder. Som nevnt, sikkerhet er første og siste sjekk punkt!

En av Norges mest spesielle rullebaner er nettopp en isbane. Dessverre ligger den uoppnåelige 8000 nautiske mil unna. På Antarktis. Det er Troll airfield som drives av Norsk Polarinstitutt. Hele 3300 meter lengde på is.

I neste del setter vi kurs for diverse GA-destinasjoner på isen.