50 ÅRS DRIFT I ÅR

Av Per Julius Helweg

Piper-flyene har siden 1950 båret indianernavn. I følge kilder Flymagasinet.no har kommet over, skyldes dette en kombinasjon av at grunnleggeren William T. Piper hadde aner fra urbefolkningen i USA, samt en trend der man brukte patriotiske navn.

Et litt fargerikt bakteppe for utviklingen av nettopp Piper PA-34 Seneca, er det faktum at under indianerens storhetstid var faktisk Cherokee-indianerne i krig med Senecaene.

Først ut var Piper PA-23 Apache, som da også ble plattformen når man utviklet Piper Six videre til en tomotors på 1960-tallet.

Som tidligere beskrevet i utviklingen av GA i Norge, ble året 1970 et vendepunkt. Oljeindustrien og bedre tider for familien skapte vekst og drømmer.

25 stykker i Norge

På mange måter en seksseter Piper PA-32 Saratoga og Piper Six med energi fra to motorer. Dermed kommer man seg normalt over vær og for noen litt tryggere over havstrekninger.

I Norge har vi sett Piper Seneca siden 1972.

-Som første importør var Aircraft Trade/Norrønafly, sier den norske flyhistorikeren Kay Hagby. Deretter har det vært hele 25 maskiner innom luftfartøyregisteret. Hagby vet også alt om skjebnen til norske fly:

-Oddvar Korsvold [stifter av Norrønafly. Red.anm] fikk ingen norsk kjøper til den. Likevel hadde denne maskinen et langt liv, først solgt til England, videre til Malta, så tilbake til England hvor den havarerte i 2002.

De norske PA-34 gikk stort sett som skole- og taxifly.

I dag koster disse (PA34-220T) fra 7-8 millioner kroner ny levert fra USA med G1000-glasscockpit, ned til knappe millionen pluss om du tar til takke med en pent bruk Seneca II-maskin fra 1980-tallet. Du rynker kanskje på pannen over å investere i et reisefly med hele 35 år på vingene?

Hele Norge på langs med egen Seneca

Blant de som har eid og brukt den mye, er pilot Jan Nielsen i Oslo. Han kalte sin maskin LN-MAT i lys av sin forretning, og fløy turer blant annet til Svalbard.

For mange er nemlig en tomotors maskin en forsikring for trygg drift over hav og fjell. Men med tiden utvikling vil andre kanskje påstå at «…jo flere motorer, jo flere feil».

En typisk Piper Seneca har oppgitt maksimal marsjhøyde til 25.000 fot, men ettersom flyet ikke har trykkabin eller oppsatt med surstoff, må dette medbringes som utstyr. Høyden er likevel kjærkomment i norsk vinterklima.

Dersom du klatrer ut fra en flyplass dypt nede i en norsk fjord eller dal og får motorkutt, vil du få lite hjelp av den gjenværende. Kun 225 fot per minutt (FPM) er lovet.

50 års populær drift

Men «50 år?!» vil du kanskje tenke.

Sannheten er jo at med luftfartens vedlikehold kan disse fremstå som svært gode. Motorene vil uansett være innenfor en viss brukstid. Når det gjelder kabin og cockpit, kan man her for en relativt lav sum refitte til det siste innen avionikk og trimme eller trekke om stoler på ny.

Forleden dukket en maskin opp på Kjeller i vintersolen. LN-KLP er en Turbo Seneca registert i fjor.

På det meste ble 200 flymaskiner bygget i året på 1970- og 1980-tallet. Totalt 5037 fly. Derfor er antallet havarert av typen (om lag 800) temmelig høyt.

Flymagasinet.no viser til den velrennomerte Aviation Safety Network der man finner at åtte stykker havarerte i Skandinavia i løpet av disse femti årene, med tilsammen syv omkomne.

Da den tidligere flyskolen NAC eid av SAS på Bardufoss skulle ha avanserte fly til flåten i 1998, kjøpte de to slike Senecaer nye fra fabrikken. De ble fløyet over Atlanteren og etter 26 timer fra Florida ankom de Troms. Til media den gang sa NAC at flyene har en «levetid på 15-20» år.

Ulykker med Seneca i Norge

I Norge har det kun vært èn dramatisk ulykke med en PA-34 Seneca i 1984. Underveis fra Haugesund til Oslo Fornebu på VFR-flygeregler, foretok flygeren en skygjennomgang uten IFR-rettighet og traff terrenget 20 nautiske mil før Drammen.

Like ved fjellet Jonsknuten.

Begge om bord ble alvorlig skadet, men overlevde. Til tross for at flyet havarerte nær bebyggelse på Østlandet, ble det ikke funnet før etter flere timer. Da var begge svært forkomne, til tross for at de hadde tent opp bål.

Flygeren mente den venstre Continental-motoren fusket og at dette gjorde han presset til å ”gå i skyene”.

En PA-34 har en relativt lav marsjfart (150 knop) og man mente at flyet traff trær og terrenget såpass flatt at hele fem hundre meter skog bremset og gjorde sitt til at de overlevde.