Av Per Julius Helweg

Vi piloter vil jo oftest fremme manuell flyging. Selve håndverket vårt. Det er det som gir gleden og mestringsfølelsen.

Men i flere flygeforhold kan det også gi uante utfordringer.

Instrumentflyging (IR) etter IFR-reglene har de siste 20-30 årene nettopp blitt solid tryggere ettersom flere og flere flymaskiner kan la autopiloten følge hele eller store deler av prosedyren.

IFR ER LETTEST MED AUTOPILOT

For tre år siden satt en 59-årig dansk pilot ut på reise fra Københavns GA-flyplass Roskilde. Destinasjon var Rønne flyplass på den idylliske øya Bornholm. Flytypen var en rødstripet Diamond DA40D; en populær fireseter med dieselmotor og så kalt glasscockpit. Det vil si store Garmin G1000-skjermer. Det var montert et Bendix/King KAP 140 Autopilot System.

I høyresetet satt en 54-årig venninne.

IFR særlig under innflyging i dårlig sikte (eksempel tåkeforhold) er en utmerket jobb for autopilot. Tåke og lave skyer skjer gjerne i vindstille eller lite vind, og elektronikken har gode forhold å jobbe flyet «detaljert ned mot banen».

En autopilot er jo i realiteten ingen automatisk pilot, men et verktøy som gjør det den har fått beskjed om. For en ILS-innflyging som OY-RBG planla ved denne ulykken, er det nær sagt kun en retningsstråle og glidebane som skal følges.

Å «FLY KRYSSET» ER KREVENDE

Selv moderne enmotors småfly har ikke autothrottle eller autoland, men med ILS koblet opp, er det nærmest bare å småjustere throttle til ønsket gjennomsynking. Så lar du autopiloten gjøre den manuelle «T-synsjobben» (scannemønsteret med øynene om du styrer selv).

Man kaller det også «å fly krysset» – localizor og glidepath.

OY-RBG kom mot øya i 4000 fot og ble klarert en ILS-innflyging til rullebane 29, ved å fly over plassen og østover før en prosedyresving tilbake mot den første fangsten: retningsstrålen. Over radio med tårnet fikk han; «…wind 240 at 6 knots, RVR 600 metres, 700 metres and 900 metres – fog patches and vertical visibility 200 feet.…»

Kort etter ble han klarert for ILS-innflygingen og etter en lang bue inn i 2000 fot begynte å etablere seg. Han hadde valgt bevist å gjøre det hele manuelt.

En autopilot ville gjort dette selv med bare små og oversiktlige korreksjoner. Først ville den ha styrt maskinen mot retningsstrålen (localizor) og satt kurs mot selv banen. Kort tid etter ville flyet ha fløyet horisontalt inn i den elektroniske glidebanen (glidepath) og begynt nedstigningen langs denne. Piloten må bare redusere motorkraften noen hundre RPM eller prosent slik at hastigheten blir normal.

Nå satt dansken å styrte selv etter de to små magenta indikatorene for localizor og glidepath.

LITE ERFARING

Fortsatt IMC og på kort finale var ikke hastigheten nede på 70 knop som ønsket. Ifølge hans elektroniske flightplanningssystem (iPad) pendlet den voldsomt og var nå over 80. Han trakk throttle noe bakover, men fokuserte så lenge på dette at glidebanen ble glemt.

Dermed sank han for lavt.

Ettersom han kun hadde noen ukers IFR-fartstid bak seg, manglet det mye erfaring.

Med totalt 460 flytimer, hadde han bare litt over seks timer IMC logget siden IR-utsjekken og drøye ni timers flyging totalt de tre siste månedene.

Samtidig, i følge havarirapporten til danske Havarikommisionen, hadde han kun hatt én flyging med dagens G1000 og aldri (…) hadde han fløyet en ILS koblet til autopilot.

Selv denne junidagen om sommeren i Syd-Danmark var det altså dårlig sikt.

Nå nærmet OY-RBG seg basen av stratusskyene der han var forberedt på å se banelysene i disen.

Med denne typen mindre fly var hans minimumshøyde 191 fot – det vil si knappe 140 fot over bakken. Tårnet hadde rapportert 200 fot, så han var ikke urolig for å ikke å få visuell kontakt før grensen.

Så sjokket var stort da han kikker opp og ser grønn vegetasjon komme mot han ut av det grå bildet. Plutselig treffer høyre ving et større tre og maskinen «slår rundt» og styrter loddrett ned. Takket være at vinger og høyderor bremset opp gjennom trærne, knuste ikke cockpiten mot bakken.

Begge kunne krabbe ut med mer eller mindre alvorlige skader.

Knappe tusen meter fra baneenden. Alt i følge havarirapporten fra den danske havarikommisjonen.