Av Per Julius Helweg

Året er 1966. Da ble Kai Vidar Kvade født.

Han ble født med dysmeli. Det er diagnosen på medfødt mangel av en kroppsdel.

Kai manglet venstre underarm, og fikk sin første protese bare syv måneder gammel.

Hans foreldre var begge fysioterapeuter og visste at det var viktig å få tidlig opptrening i bruk av hjelpemiddelet. Protesen ble venstre armen hans.

I dag femtifire år senere sitter Flymagasinet om bord i hans egen flymaskin. Det er han som styrer den ut over Øyeren en flott sommerdag. På venstre stikke har han koblet protesen til «trailerkula» og har god kontroll.

Etter 30 år med det som startet med et amerikansk flysertifikat i fra Florida hvor han studerte, har han fløyet over 750 flytimer. Sertifikatet ble konvertert til norsk i 1992 når han kom tilbake til Norge og startet i oljeselskapet Phillips 66.

-Jeg tok all teori og en del praktisk flyging på nytt når jeg kom tilbake til Norge, sier han.

Det var stor forskjell å fly i Florida som var helt flatt og til å komme til Stavanger hvor fjellene bygger seg opp innover Lysefjorden.

-Jeg begynte å fly i Helikopterservice flyklubb som var den største leverandøren til Phillips 66 og helikoptertransporter til Ekofisk. Det var der jeg fikk fly Piper for første gang – Piper Tomahawk. I Florida hadde jeg bare fløyet Cessna 152 og 172.

Hvordan er det mulig?

Samme året som Kvade kom til verden med én arm, startet flyfabrikanten Piper Aircraft på den andre siden av Atlanteren å produsere den flytypen han selv nå har blitt så glad i.

Piper 6XT.

Det vil si sin Piper PA-32-301XTC (6XT) (2004-modell), for være pinlig korrekt. Den har fløyet sin tid i England, men kom til Norge via Odense og ble selvsagt registrert LN-KVD.

-Det er viktig å påpeke at dette ikke er en Saratoga, sier Kvade. Flyplassjef Per-Inge Evensen er selvsagt også i området og skyter inn:

-Ikke en Lance heller.

-Korrekt, det er en SixXT…

Så kikker Kvade de hundre meterne bort mot gresset der hans første flymaskin står; LN-UXA. En Piper PA-28 140-hester Cherokee.

Her aner man litt av en reise – både for eier – men også flytypen.

I Norge kan man for eksempel kjøre bil med bare ett ben samt med lammelser. Et levende bevis på det er Aida Husic Dahlen (21) som ble etterlatt på fødestua i Sarajevo. Nå er hun et av Norges største Paralympics-håp i bordtennis – med beinprotese og én underarm.

Hun kjører bil. 

Vi skal imidlertid opp i luften – bort fra jorden. Og det med en fartøysjef med bare én arm.
-Hvordan skal dette gå?

Nei. Det spørsmålet var ikke på min tunge.

Men heller:

-Hvordan løser han dette?

Første fysiske grep for mange GA-piloter er gjerne å trekke flymaskinen til en trygg startposisjon. At to andre her bistod, skyldes faktisk bare at flyet veier litt over 800 kilo tom og hadde en ekkel betongkant foran nesehjulet.

Takeoff uten hender på stikka – eller?

Kroken fanger den laminerte sjekklisten og holder den i fanget. Høyrehånden glir over alle knapper og brytere. På sett og hvis er det jo venstrehånden som er minst handikap og mangle her..

-Jeg har en litt gammel arm – helt manuell, ler han og holder den opp: -Jeg orker ikke sånn elektrisk som må lades. Dessuten kan jeg gjøre enkle modifikasjoner på den selv.

Kvade er nøye på sjekklisten og leser høyt. Planen er å gjøre run-up på taksebane A og rulle helt ned i enden og ta av på bane 12. Utflyging er tenkt rett ut mot Øyeren via Midtøy. En siste sjekk før han åpner throttle. I varmen og selv på «halv» vekt klatrer vi relativt greit ut i sidevinden.

Med den aktuelle armen nesten usynlig over kneet helt til venstre i cockpit, gir han gradvis full motorkraft.

Det er lett urolig luft som vanlig under 700 fot over Lillestrøm med sønnavind. Det kan virke som han må jobbe mer konsentrert med å fly pent med to forskjellige hender.

Kanskje derfor er han ekstra åpen om at han er veldig glad i autopiloten.

Overgangen fra fireseter til seksseter

Det var for to år siden Kvade begynte å tenke på et større fly.

Kvade hadde et stort ønske om å kunne ta med hele familien på ferietur i eget fly. Men han er ærlig på at ikke selv stiller i lettvekterklassen.

– Jeg er en stor mann på 193 cm og 120 kilo og skal jeg få med noen passasjerer, bagasje og fuel, da mente Per-Inge Evensen på Kjeller at 6XT burde være en fin maskin for meg, ler han.

-Da er det kjekt med autopilot, så jeg slipper å holde i stikka hele tiden.

I 1000 fot engasjerer han autopiloten på kurs og høydehold 2000 fot. Når artikkelforfatteren roser stabiliteten, kunne det oppfattes som kritikk av den enarmede piloten. Men det ler vi bort.

Den finske passasjeren nyter utsikten over Østmarka fra kabinen.

Han demonstrerer hvordan avionikken nå også passer litt på han:

-Den murrer litt når du krenger mer enn cirka 60 grader. Ja, den vil ikke la deg steile så lett.

Innflyging i sidevind med én arm

Med litt sommervarme over asfalten og ettermiddagsvind i pølsa, er pilot Kvade tidlig ute med å nedsnakke sin egen kommende landing.

-Jeg håper vi kommer ned. Ja, jeg regner med det, smiler han: -Ikke bli overrasket om det blir en go-around.

-Helt fint, sier artikkelforfatteren og legger til at alle bør planlegge dette og ta direkte landing uten forsinkelse som en bonus.

54-åringen flyr stødig etter boka. På baselegg er vi imidlertid litt høyt. Han legger på under ti knop på hastigheten for å ha litt margin til vindkast.

-Lima-Victor-Kilo turning final runway 12 full-stop landing.

Man ser tydelig hvordan protesen naturlig jobber med stikka akkurat som om det var armen. Grepet rundt kulen på stikka er god. Likevel har han en stadig ydmyk holdning til landingen hundre fot unna.

Et tjuvtriks er å ha litt motorkraft, altså ikke helt tomgang fra short final. Og høyrehånden er rask til å korrigere throttle om nødvendig.

Touchdown blir helt perfekt.

-Ikke skriv det da, da legger jeg lista for høyt til de som leser, ler han.

Kvades handikap er stipulert til å utgjøre cirka 50 prosent.

Vi takser inn forbi LN-UXA. Det var det første flyet Kai Vidar Kvade eide.

-Jeg har tenkt å beholde det gamle flyet mitt – til bruk på kortere flystriper.

Ja, for lengden på rullebanen er utfordringen – ikke en manglende arm…

Hva sier flylegen og Luftfartstilsynet:

Sjefslege Terje Sæhle i Luftfartstilsynet svarer Flymagasinet på følgende spørsmål:

FM:      Hvor mange PPL-piloter i Norge flyr med en form for handicap?

Luftfartstilsynet har ingen statistikk over antall piloter med proteser. Men sannsynligvis er det ikke mange med en slik fysisk handicap med PPL-sertifikat (*). Det kan derimot være personer med proteser som har fått utstedt LAPL-sertifikat av sin flylege som vi på stående fot ikke har full oversikt over.

 (*) BAKGRUNNSINFORMASJON

Det er slik at enten så oppfyller man kravene i regelverket og man er ansett som skikket til å fly (eventuelt med begrensninger), eller så oppfyller man ikke kravene og da får man ikke godkjent legeattest. Noen ganger får en påført begrensninger i sertifikatet (SSL, special restrictrions). Man kan helt eller delvis oppfylle kravene i det flymedisinske regelverket selv om man har en medisinsk tilstand. Det gjøres individuelle vurderinger av godkjente flygleger.

Så er reglene noe forskjellige for utstedelse av legeattester for PPL- og LAPL-sertifikatene.

PPL: Dersom en pilot skal få utstedt legeattest klasse 2 (for PPL-sertifikat) med begrensning for tilpasset luftfartøy skal en flylege alltid rådføre seg med Luftfartstilsynet. I tillegg skal flylege rådføre med Luftfartstilsynet hvis hen er i tvil om hvorvidt funksjonen i muskel/skjelett apparatet er godt nok. Vår sjefslege kjenner nesten ikke til noen slike saker, det er derfor sannsynligvis nesten ingen med betydelig fysisk handicap som har legeattest klasse 2 (til PPL-sertifikat)

LAPL: En flylege kan imidlertid utstede LAPL legeattest med eller uten begrensninger, uten å rådføre seg med oss. Her kan det naturligvis finnes flygere med handicap vår sjefslege ikke kjenner til. Et søk etter legeattester med begrensninger i våre databaser vil her ikke være behjelpelig, ettersom SSL også kan påføres ved andre begrensninger samt at flylegen ikke nødvendigvis har påført SSL selv om det foreligger et handicap.

FM:       Er det noen handicap som absolutt ikke tillater mulighet for å kunne fly privat?

Helsekravene som gjelder ved forstyrrelser eller lidelser i muskel- eller skjelettapparatet finner du i regelverket under MED.B.050 og er mer utfyllende beskrevet i AMC2 MED.B.050 for legeattest klasse 2. For LAPL er disse beskrevet i AMC10 MED.B.095 (hvor det overlates mye til flylegens skjønnsmessige vurderinger).

FM:      Hvor lang behandlingstid bruker dere på å godkjenne slike handicap til piloter?

Det er ikke påkrevd at flylegen involverer Luftfartstilsynet i alle tilfeller hvor søkeren har et fysisk handicap, slik at saksbehandlingstiden er kun relevant i de tilfellene hvor Luftfartstilsynet blir involvert i prosessen. Saksbehandlingstiden vil variere fra sak, men kan være alt fra noen uker til 2-3 måneder. Det er blant annet avhengig av pågang og sakens kompleksitet.