Av Per Julius Helweg

Da Piper-skrog serienummer 3255024 ble satt sammen i Florida i 2004, var det basert på tegninger fra 1960-tallet.

Teknikerne monterte inn analoge klokker og Avidyne dataskjermer og regnet nok med at de var «veldig moderne». Men mens levetiden på fly lett kan passere 50 år, er datautstyr ofte utdatert etter under ti år.

Flyet vi skal teste har byttet ut alt av analoge klokker og gamle datamaskiner med det siste nye fra Garmin.

I dag står en lekker Piper 6XT PA-32-301XTC På Kjeller.

Ja, eller er det en «Piper Six», «Saratoga», PA32…? Kjært fly har mange navn. Men på folkemunne kalles den «Piper 6XT».

Eieren er Kai Vidar Kvade vi møtte tidligere i uken i Flymagasinet. Han har naturlig nok skaffet seg sitt «eget kallesignal»; LN-KVK. Skinnseter, glasscockpit og personlig registrering. Nå skal vi ha fokus på flymaskinen hans. Flymagasinet skal få prøve å fly den.

Et kikk bort på vindpølsen indikerer sidevind. Dog ikke nær maksimalverdien til 6XT på 17 knop.

Januar 1960 så Piper sin lavvingede «familiefly» dagens lys.

Inntil da hadde den amerikanske flyfabrikanten utviklet den høyvingede toseteren Piper Cub i mer eller mindre nesten 30 ulike versjoner.

Bortsett fra et par stunt med to-tre lavvingende Piper-versjoner, var det først når den lavvingede Cherokee kom at det ble en revolusjon. Familien kunne reise på tur med vingene komfortabelt plassert på undersiden.

2020 – 60 år siden Piper Cherokee

Den opprinnelige fireseter Cherokee hadde vært i produksjon i bare tre år på Piper sin nye Vero Beach-fabrikk, da den første Cherokee Six ble levert like før Kvade ble født. Six-flykroppen ble strukket mer enn drøy meter sammenlignet med den opprinnelige PA-28 Cherokee. Motoreffekten ble økt fra 160 til 260 og snart 300 hestekrefter for å trekke den tyngre belastningen.

Piper la imidlertid mindre enn 90 centimeter til vingespennet, noe som gjorde at den brede, konstante «Hershey bar»-vingen ser enda tøffere ut. Det utvidede spennet gikk stort sett i spissene, der Six hadde en ekstra drivstofftank på hver side.

Piper 32 har sine historier. Alt i alt har over 410 maskiner havarert i en eller annen form. Den kanskje mest omtalte var da sønnen til tidligere president John F. Kennedy i 1999 fløy sin Piper PA-32R-301 Saratoga SP i VFR Natt-forhold utover sjøen utenfor New York. Han mistet kontrollen i dårlig sikt og mørke og krasjet.

Alle tre om bord omkom.

Vi har lastet opp tre personer. Den ene passasjerer helt bak i kabinens club-seating og oss to flygere foran. I vingetankene er i dag 35 gallon. Temperaturen er hele 26 grader.

Kompleks maskin selv med fast understell

Flyet har fast understell. Når Piper i 1976 trakk opp hjulene på dette Six-skroget, ble navnet Lance, prisen gikk opp nesten 25 prosent og cruise-hastigheten økte med 10-15 knop. Men dermed må det lages hjulbrønner som tar en god del plass.

Så Piper har virkelig holdt på Cherokee-fasongen her.

Ja, flyet er så «Cherokee-stretched» at tilogmed cockpiten må du entre som en PA-28. Opp på vingen og åpne med (heldigvis) bare ett håndtak. Så med for eksempel 3-4 kolleger i kabinen i godt humør med kurs for en samling, må du som fartøysjef klatre inn før en eventuell co-pilot.

Allerede på bakken viser horisonten nesten 6 grader nese-opp, så maskinen har en markert høy nesestilling.

Vi er tre ombord (snaue 300 kilo), har med omlag 15 kilo i håndbagasje og med 130 kilo drivstoff. Således har vi en aktuell takeoff-vekt på rundt 1250 kilo.

En fullastet 6XT vil trenge 575 meter rullebane fra bremser-av til 50 fots høyde. Men så har man erfart at enkelte fly(motorer) slites med årene og ikke nødvendigvis gir alle de gode verdiene lenger.

Referanse er ulykken med Piper 32 Cherokee Six på Bjorli i 1997 https://havarikommisjonen.no/Luftfart/Avgitte-rapporter/1999-01.

Den 300 hesters motoren starter kontant.

Cockpiten er nettopp oppgradert til en oversiktlig og pen glasscockpit. Garmin G500TXI.

-Det ble gjort i Jönköping i Sverige hos Martin Ekholm i Prokitor og jeg er veldig fornøyd, sier han.

Integrert har han alt fra bluetooth musikk til passasjerene og wifi, til mulighet for satellitt-telefon, SMS og ikke minst ADS-B IN som kan gi han vær overlappet på kartet. Dette testes om dagen i Danmark gjennom blant annet AOPA DMU (red.anm. danske AOPA).

Run-up med 2000 RPM – sjekker mag, mixture og high RPM.

– Kontra LN-UXA der borte, er det jo her en del mer sjekker. Ser at alle seks sylindere er innenfor i verdier (EGT og CHT).

Kvade er nøye på sjekklisten og leser høyt. Planen er å gjøre run-up på taksebane A og rulle helt ned i enden og ta av på bane 12. En siste sjekk før han åpner throttle.

I blått på speed-tape dukker hastigheten Vr på 75 knop frem. Selve sjekklisten tilsier mellom 67-80 knop. Vi har da rullet i knappe 20-25 sekunder og brukt snaue 300 meter bane.

I varmen og selv på «halv» vekt klatrer vi relativt greit ut i sidevinden med 90 knop. Godt trukket godt av maskineriet som jobber med 2490 RPM. Manifoldtrykket viser 37,4 tommer.

I 1000 fot engasjerer han autopiloten på kurs 120 og høydehold 2200 fot.

Den finske passasjeren nyter utsikten over Østmarka fra kabinen.

Manuell flyging tilsier at du har med en sterk og tung maskin å gjøre. Den velkjente Piper-stikka gir et langt bedre grep en Cessna sine noe spinklere.

Overgangen fra fireseter til seksseter

Det var for to år siden Kvade begynte å tenke på et større fly.

Kvade hadde et stort ønske om å kunne ta med hele familien på turer i eget fly. Men han er ærlig på at han ikke selv stiller i lettvekterklassen.

– Jeg er en stor mann på 193 centimeter og 120 kilo og skal jeg få med noen passasjerer, bagasje og fuel. Da mente Per-Inge Evensen på Kjeller at Saratoga burde være en fin maskin for meg, ler han.

-Da er det kjekt med autopilot, så jeg slipper å holde i stikka hele tiden.

Han demonstrerer hvordan avionikken nå også passer litt på han:

-Den murrer litt når du krenger mer enn cirka 60 grader og, den vil ikke la deg steile så lett.

Bakgrunnen er Garmin GFC500 Digital autopilot med Garmin ESP (Electronic Stability and Protection) som nærmest minner meg om Airbus` computere som sørger for at flyet holdes innenfor sin «flight envelope».

Cockpiten er altså oppgradert og det nye rene og stilfulle panelet med fem skjermer. Garmin TXI-pakken består av:

2 Garmin G500 TXI (én til venstre og tre til høyre – PDF/MDF/EIS)

1 Garmin GTN 750

1 Garmin GTN 650

1 Garmin G5 backup instrument

Alt ble installert av Martin Ekholm hos Prokitor i Sverige.

Landing

Piper 6XT`en kommer noe fortere inn i landingsrunden. Med lang fartstid på 140-hester Cherokee som tusler inn på baselegg med kanskje 70 knop, så vil Kvade ha 80-85 og dermed en litt videre sving.

Vref-hastighet leses direkte fra hastighets-«tapen» på skjermen.

Kvade flyr den fint helt ned til vi suser over terskelen. Han lar throttle stå på litt kraft og ikke tomgang, slik at han kan ta seg friheten til å styre flyet ned de siste 50 fot med begge hender.

Sjekklisten sier maksimal hastighet 76 knop med fulle flaps, noe som er ganske lavt.

Likevel er det en suveren fin utflating der vi kvitter oss med ti knop og setter oss pent med 67 knop på den varme asfalten.

Så blir du ikke skremt av synet fremover med en usedvanlig høy nesestilling – og synet bakover av fire voksne i kabinen – og stoler på Pipers vekt-og-balanseskjema, så er dette mye flymaskin for pengene.