Flyakademiet: Kortbane-takeoff

Av Per Julius Helweg

Hva er en «kortbane «(short field)? Aller først; det er gøy!

PLAN: Ha en plan for din kortbane-avgang. Foto: Per Julius Helweg

Selv om en Boeing 747-kaptein ville si; -2000 meter og en Piper Cub-kaptein ville si kanskje 200 meter. 

Derfor er det nok lettere å definere en «short field» slik:  

En «kort eller minimal rullebane» er en lengde som er kortere enn du normalt trenger for de gitte forhold, men samtidig nok for takeoff og landing.  

Akselerasjonstyvene du må kjenne

Din ideelle dag er denne:

Tørr og kald luft helt nede ved havet. Banen er asfalt. Vindpølsen peker mot deg der du sitter alene i en flymaskin med helt ny motor og flaps i takeoff-posisjon.

Utfordringene kommer den andre dagen.

Når kvikksølvet stiger over ISA-verdiene; varmere dag enn 15 grader, fuktighet og ikke minst en tung maskin oppe på Sølenstuas røffe flystripe. Kanskje leier du en maskin med en motor som har gått over 1500 timer siden overhaling. Og ombord sitter hele familien.

Ja, se på den siste dagen som en dag full av kjeltringer. Det er nemlig minst åtte tyver som står i kø for å plage deg:    

Temperatur 

Varme gir fort dårligere tetthet – en tetthet vingen din trenger for å løfte…  

Tetthet

…og med tetthet faller også indikert flyfart (IAS). Resultatet er at du må ha høyere sann flyfart (TAS) for å oppnå korrekte IAS for å lette. Joda, dermed ruller du lenger nedover stripa.  

Trykkhøyde 

Når du vrir høydemåleren til 1013, kan du lese av trykkhøyden din. Jo høyere den er, jo dårligere går takeoff.. 

HASTIGHET: Det handler om rett hastighet – og positiv stigning. Foto: Per Julius Helweg

Vekt 

Flyets vekt gir direkte lavere verdier for din heltemodige avgang… 

Overflate 

..og dermed blir rullebanens overflate liksom det siste du ønsker skal ødelegge. Men det er nettopp det den kan. Friksjon i form av høyt gress, humper eller våt snø prøver å holde deg igjen.  

Helning  

Så sier det selv at i nedoverbakke går det unna. Usikker på matten, så finner du prosenten helning ved å ta høydeforskjellen (eksempel 10 meter) dividert på banelengden (eksempel 1000 meter), og multiplisere med 100 – som her gir deg 1 prosent. Så nedoverbakke er som en gavepakke – hvilket også… 

Motvind 

motvind utgjør. Dette er gratis – og må utnyttes. 

Vind generelt 

Når det er sterk vind eller vindkast (vindpølser boltrer seg), da må man regne med at den også plutselig tar en pause. Vindskift, vindskjær og bortfall av «planlagt vind». Det gjør også til at; ja – din takeoff blir lengre… 

Hva om du sitter i en cockpit og det regner fra en grå byge? Gressbanen skinner våt. Du har regnet ut hvor lang bane du trenger for å både lette og ikke minst ha 50 føtter klaring ned til en hindring ved baneenden.

Hadde det vært på Tromsø flyplass med over 2000 meter asfalt, behøvde du ikke gjøre en ny beregning. Men på dagens gressbane bør du i det minste se på tabellen over «tyver«. Hvor mange prosent øker distansen du trenger dersom gresset er vått?

Dette er ingen direkte matematisk målbart regime, men mer omtrentlige tall beregnet på mange års erfaring og tester. Sammenligner man ulike tabeller, vil jeg påstå at vått gress gir deg nesten 30 prosent lenger avgangsdistanse.

HOKKSUND: En kort bane som i tillegg har trær i den ene enden. Foto: Per Julius Helweg

For sjøfly oppstår interessante planlegging i takt med bølgehøyde. Her blir det vanskelig om ikke umulig å regne en nøyaktig performance for avgangen og mye må gå på erfaring. Med litt bris blir ikke havoverflaten helt speilblank og er nærmest ideell for takeoff. Men når vinden øker forbi frisk bris (15 knop) begynner sjøen å bli røff.

Hydrodynamisk – eller vannmotstand – er høyest i startfasen av takeoff – rundt 20-30 knop.

Dessuten må du også vurdere hva slags strømninger det er i sjøen.

Det handler om planlegging

Flymagasinet drøftet temaet med et dobbelt sett instruktører. Begge påpeker viktigheten av en PLAN. 

Tom André Paltto er både SAS-pilot og instruktør på Kjeller. Han sier: 

-Sett deg et mål, og nevn det gjerne på en Avgangs-brief; at er du ikke i luften før et gitt punkt på rullebanen, så avbryter du take-off. I andre tilfeller, kan det være at du kommer deg flygende og blir liggende i bakkeeffekt (ground effect), men ikke klarer å klatre utover dette. Prøv å i så fall å bli liggende i bakkeffekt, mens du lar hastigheten bygge seg oppover. Deretter klatrer du ut på Vx.  

Men allerede på bakken må ting skje rett: 

-Riktig rotasjonshastighet er viktig, slik at man får etablert klatring fortløpende. Fokuset bør nå være rettet på å klatre ut på Vx hastighet for beste stigevinkel. Det vil si at man oppnår høyest høyde per lengdeenhet.  

INSTRUKTØR: Tom André Paltto er instruktør på Kjeller. Foto: Privat

Igjen, vurder at om du ikke har oppnådd korrekt hastighet eller noe føles feil, avbryt take-off.

Hva med flaps? Paltto sier:

Å bruke flaps vil resultere i to ting, og fortsetter:

– Fordelen med å bruke mer flaps, er at det gir mer løft. Man senker stall-hastighet og kommer seg fortere i luften.

– Ulempen flaps medfører er betydelig mer drag, og gir dermed dårligere klatreevne. Om man i tillegg har sidevind, og vindkast, vil behovet for å bruke mer stikke og ror være mer nødvendig. Flyet vil oppføre seg mindre stabilt, og som pilot føler man at man har mindre kontroll.

Her anbefales det å lese flyets operative håndbok, snakke med din instruktør, snakke med andre piloter med erfaring fra korte rullebaner

Santiago Amengual er instruktør og kontrollant for Luftfartstilsynet og har snart 4000 timer bak seg på vært mange flytyper. Han flyr mye fra flystripen på Ski og sier følgende om takeoff fra kort bane:

 -Ha en plan, følg med speed indicator, bestemme deg for et punkt som er vår «V1» og ikke tving flyet opp. Oppnår vi ikke dette; abort.

Under planleggingen blir følgende spørsmål sentrale:

Hvor mye bane trenger vi for å ta av? 

Hvor mye fuel kan vi ha med oss?

Hvilken hastighet må vi klatre ut på (Vx) for å tilfredsstille 50 fots hindre?

Hva sier POH om bruken av flaps under take off?

Hvordan blir en “take off and emergency brief”?

Hvor lang blir vår landingsdistanse?

Hva blir vår terskel speed?

Hvordan skal en go-around med full flaps og hastighet på 50 knots gjennomføres?

FLAPS: Avgjøre rett flapsetting før takeoff – som her på Elverum. Foto: Per Julius Helweg

Soft eller short?

Hva gjør du når du bør kombinere en Short field takeoff og en Soft field takeoff?

Normalt er det bare hastighet og flaps som utgjør forskjellen.

Står du på Jarlsberg med en Cessna 210, vil jeg si du har en «Short field” foran deg. Derimot skal du av fra Lunde på 700 meter våt og litt høyt gress, har du en «Soft field».

Hva med kombo?

Joda, de finnes.

Typiske feil:

For lite trekk i stikka – blir for lang rulling.

For bratt klatring – ut av bakkeeffekten.

Sliter med å holde eksakt Vx eller Vy.

For passiv og faller tilbake (landing) etter man letter.

Hastigheten er viktig

Husk å ha cirka 70 prosent av hastigheten din når du er halvveis ned banen. For en fireseter med 160 hestekrefter vil dette normalt si minst 40 knop halvveis ned på en 500-600 meter kort bane. Kall det gjerne en «V1» som for kommersielle flermotors fly innebærer at man stopper før denne hastigheten om noe er galt.

Så må Vx -hastigheten din være krystallklar; den vil ta deg opp i høyde over kortest mulig distanse.
Letter du fra Maarud mot nord er den svært avgjørende.

Letter du fra Jarlsberg mot sør kan du uten hindringer likeså godt fly ut på Vy.

VALLE: Ready for takeoff – men har du sjekket kartet og hindringer forut? Foto: Per Julius Helweg

Uansett; idet du slipper jorden, senk nesen noe slik at du flyr bortover i bakkeeffekten. Dette er gratis energi som ligger nedover banen omtrent et halvt vingespenn opp. Er din Cessna 11 meter mellom vingetippene, så har du effekten i sjiktet opp til fem meter.

Utfordringen er blant annet at hastigheten under Vx, er Vs… STALL.

Foruten å være svært sakte, gir også Vx deg en ganske bratt nese.

Noen kan føle at å trekke litt ekstra – falle litt under Vx – kan gi litt energi og løft. Men det er da man sier at Bernoulli kommer uten Viagra! Du kan ikke override en fysisk lov. Mulig klare du jukse deg over en umiddelbar hindring omtrent i samme høyde, men mest sannsynlig dreper handlingen deg på baksiden.

Vinteren er rundt hjørnet

Hva skjer med «banetyvene» om vinteren?

Mange vil si de blir både farligere og tilogmed mer usynlig. Glatt is, frossen slaps eller overvann.

En takeoff fra vannet utenfor Fagernes en fin vinterdag med fire ombord, kan virke greit. Men hva om du like før rotasjonshastighet oppdager noe feil (for treg akselerasjon, ulyd i motor eller annet)? Da er du plutselig i «landingsmodus» og må bremse.

For våre venner som flyr passasjerfly, forholder de seg til begrepet «Accelerate-stop distance available» (ASDA).

Derfor bør du egentlig regne ut stoppdistansen på glatte og korte rullebaner. Normalt vil det si i praksis at du bør ha dobbelt av avgangsdisatansen igjen etter rotasjon på asfaltbane og to og en halv gang på gressunderlag.

Flymagasinet kommer snart med en egen sak om landinger og der vil du finne mange praktiske verktøy i så måte.

En avgang bør uansett aldri skje dersom det er tykkere enn 6 centimeter med stående vann eller 1 centimeter med bløt snø eller slaps. Dessuten bør du ikke godta den vanlige sidevinden på opptil 17-20 knop, men heller ha en begrensing på rundt halvparten.

Og slike «bløte avganger» blir naturligvis etter «Soft og short field»-teknikken.

Hva om alt går galt?

En del ulykker skjer fordi piloten ikke kommer liksom «ut av bakkeeffekt». Man ligger å musher i 15-20 fot. Trekker i stikka, men flyet synker tilbake. Da er det svært viktig å umiddelbart vurdere å lande på resterende bane – særlig dersom det er fjell eller hindringer etter baneenden.

Med lave Vx er det mye mindre fare for alvorlig skader dersom du lander hardt og havarerer utenfor enden, enn om du «trekker desperat opp i en stall og faller 20-50 fot ned.

Skulle du få et motorproblem i samme fase, så tving maskinen ned med kraft i stikka (flyfart), full flaps og sett deg med fulle bremser.

OVERRUN: En sveitsisk Cessna 172RG kjørte av den korte banen i San Vincenzo i Italia i 2016. Fotos: Per Julius Helweg

Men før du kommer opp i regimet «Bakkeeffekt», må du også ha valgt et punkt nede på banen der du må være sikker på at du vil oppnå rotasjonshastighet. Som vi drøftet; minst 70 prosent av hastigheten må være passert halvveis.

Om ikke; avbryt!

Throttle fult bak og samtidig med at du bremser; ta opp flaps umiddelbart. Hele tiden styrer du rett frem.

Er det noe jeg har glemt?

Jo. Taxiingen. Ikke det at det er farli`, men ikke gå i fellen at du setter deg fast. Bruk ekstra motorkraft og ha stikka i magen slik at du unngår å sette deg fast i gjørme eller skjulte hull.

Landingen – den kommer vi til nesten gang. Som flyinstruktøren sier:

– Hver kortbanelanding er en nødlanding!

Legg igjen en kommentar

Fyll inn i feltene under, eller klikk på et ikon for å logge inn:

WordPress.com-logo

Du kommenterer med bruk av din WordPress.com konto. Logg ut /  Endre )

Google-bilde

Du kommenterer med bruk av din Google konto. Logg ut /  Endre )

Twitter-bilde

Du kommenterer med bruk av din Twitter konto. Logg ut /  Endre )

Facebookbilde

Du kommenterer med bruk av din Facebook konto. Logg ut /  Endre )

Kobler til %s