Av Per Julius Helweg

-Hva gjør du når du etter mange år har fløyet land og hav rundt raskere enn lyden i F-16?

Da kjøper du en Cessna U206F på amfibieflottører og starter et kommersielt GA-selskap.

Vegard Bøthun er initiativtakeren, gründeren og flygeren som gjorde noe langt dristigere enn lowpass i høy hastighet med etterbrennere. Med seg på laget har han Lars Holten, Trond Ertsgaard og Erlend Hagen.

–Luftfartstilsynet ryddige, men med høye avgifter

-Vi er fire kollegaer som fløy F-16 i Luftforsvaret som ønsket å fortsette med flyging – i vakre Nord-Norge. Ideen var å starte et eget norsk flyselskap. Men det er svært krevende og ikke minst dyrt.

Heldigvis er nettopp Bodø utgangspunktet for forretningsideen. Vegard fortsetter:

-Ja, så vi har jo både tilsyn og markedet på ett brett.

Og markedet. Hvilket marked!

Vakre øyer i Midnattssol, bratte fuglefjell langs kysten, pittoreske fiskelandsbyer og rullebaner nesten uten rutefly i disse Covid-19-tider.

Men veien til dette markedet har vært lang, sier Bøthun til Flymagasinet:

-Det er som sagt både dyrt og tidkrevende å få en driftstillatelse (AOC) i Norge. Derfor gikk vi til Finland og fant et selskap med tillatelse for sjøfly, som vi har bygget tre norske flyselskaper på. Altså ikke «norske flyselskaper» helt, men de driftes på norsk.

Det er Scandinavian Skies i Bergen i sør, Saltenfly i Bodø og Mosquito Air Taxi i Kautokeino på Finnmarksvidda helt i nord. Disse opererer hvert sitt fly, unntatt Scandinavian Skies som har fire Cessna i trafikk ettersom deres marked på cruisenæringen har vært meget godt.

I år er situasjonen dessverre en annen.

Sjø- eller amfibiefly?

Vegard har lyst til å påpeke at et «sjøfly ikke bare er et sjøfly»:

-Dersom flottørene har hjul, er det en «amfibieflottører» eller et «amfibiefly» om du vil. Har de bare «straight floats» eller flottører uten hjul, ja så er det et pent «sjøfly».

Fonnafly i Bergen avsluttet sjøflydelen for noen år siden og fortsatte med helikopter. Det kan ha etterlatt kunder til særlig Scandinavian Skies.

Vegard reiste til USA og kjøpte Saltenfly sin Cessna U206F i Pennsylvania for tre år siden. Derfra tok han av og etter 50 flytimer gjennom Canada, over Grønland og Island kom den til Norge. I Bodø lukket han opp døren til Luftfartstilsynet som ristet på hodet:

-Dere kommer ikke til å ha råd til å drifte kommersielt …

Vegard ler litt oppgitt og sier de faktisk litt overdrevet la til:

-Vi dreper dere med kostnader, Bøthun.

Det tok også et helt år før LN-SFL fikk sitt LDB (luftdyktighetsbevis). Og ikke var det billig heller:

-Tilsynet i Norge skal jo jobbe selvgående finansielt, så utgiftene blir deretter.

Med den utviklingen Flymagasinet er vitne til i dag, kunne Luftfartstilsynet bli bekymret. Flere har outsourcet både AOC, registrering og DTO til andre land. Eksemplene er mange:

To flyklubber på Kjeller, Saltenfly, Scandinavian Skies og altså flere andre.

Bodø – rene Karibien i sjøen

-Da saksbehandlingen tok relativt lang tid, måtte vi tilslutt kalle oss inn på møter til tilsynet. De prioriterer kanskje ikke GA like høyt som store kommersielle aktører, sier han og viser til at større flyselskap plutselig kan ta plassen og forsinke det hele, ennå alle betaler sin skjerv.

Man kjenner man blir litt nedstemt, så temaet endres:

FM: Fortell hvor det er vakrest å fly i Bodø- og Salten-området og litt om markedet?

Den tidligere F-16-piloten kommer med et langt «ooouuuu»:

-Ah, den er vanskelig. Det er jo så mange steder! Men jeg kunne trekke frem Langstranden på Sandhornøya – en kilometer med urørt sandstrand. Fantastisk sted. Og Kjerringøy, der var jeg forresten med seks turer forleden dag.

-Vi har som du vet laguner som i det karibiske hav, sandstrender og .. men vi lander ikke og legger til ved svaberg.

Sikkerheten er i høysetet selv i et slikt intimt lite GA-selskap som «bare» flyr VFR:

-Vi bruker brygger eller rett inn på sandstrender – ja og gjerne lande ute på sjøen og takse inntil en båt for å slippe av eller ta om bord. I tillegg – med et kommersielt selskap – må vi selv om vi flyr VFR konferere med kollega om planen for flyturen. Dette behøver man ikke ved privatflyging.

Kunden betaler for ruten – og eventuelt for en times venting dersom de bare skal et kort ærend eller møte. Blant de populære turene er såkalt «rib and fly». Fra havrib rett om bord i flymaskinen og raskt tilbake til en bedre middag i Bodø.

Opererer kun VFR

-Det er litt bushflyging. Overflyging av landingssonen er avgjørende. Samt det å bruke din egen kunnskap. 

Saltenfly AS har som et kommersielt flyselskap ikke lov til å operere single-pilot IFR:

-EASA er ikke helt klare der ennå, sier han og fortsetter ved å vri over til det som er moro:

-Det lokale næringslivet ringer, familier og offentlige forvaltninger. De ønsker å flys enten som charter fra A til B eller ren sightseeing.

-Vi har tatt ut ett sete, slik at piloten kan ta med fire passasjerer og noe last.

LN-SFL ligger parkert på land så lenge den ikke er startklar eller ute på oppdrag. Sjøen i nord er for røff og tøff for at den skal kunne ligge ute hele tiden.

Flymagasinets redaktør kan endelig få spørre om minst ett at de mange spørsmål en flyger kan ha selv etter mange år i miljøet:

-Hvordan lander du på rullebane med de små hjulene?

-Vi sitter høyt, ja! smiler han og forklarer: Det er jo minst en halv meter fra asfalten opp til vannlinjen. Derfra er det jo også høyere enn vanlig småfly. Så er man litt mer «bredbent» – det gjør den jo mer stabil. På en annen måte er den stivere, så jeg må «flare finere». Det er ikke styring, så differensiell bremsebruk må til.

Etter en lang samtale er det lett å stille nok et entusiastisk spørsmål:

-Hva er det morsomste med dette?

-Det er helt klart fleksibiliteten med sjøfly!

Så tross Covid-19, så er sjøflyging i oppblomstring i Norge. Ikke minst takket være fire F-16 piloter i nord.

Endelig vil mange si…