«Helidoc» bød på seg selv

Av Per Julius Helweg

Norsk Luftambulanse (NLA) er ofte ensbetydende med tøffe rødkledde piloter med hjelm og overskrifter og bilder av hardt skadde pasienter. Ja, nesten litt SE og HØR sitt fargespekter. 

FLYELEV: Vendel er 16 år og lærer å fly på Kjeller. Han likte cockpiten til NLA godt. Foto: Per Julius Helweg

For mange småfly betyr NLAs kallesignal «Helidoc» på frekvensen et gult helikopter som flyr «rett på destinasjon». Dette har ført til enkelte nær-uhell; som seilflyet over Mjøndalen «head-on» og en “near miss” med sjøfly like over Lørenskog-basen.  

Fysiske møter i miljøet hjelper 

Hvordan samarbeide best mulig om å unngå dette?  

Bent Næss er pilot og basesjef på Lørenskog-basen ved Ahus sykehus utenfor Oslo. Han har etter mange års helikopterbakgrunn i Forsvaret inkludert en periode i Bosnia på oppdrag for FN i krigssoner. Han har nå inntatt en vel så viktig dog fredeligere rolle i NLA.  

Samtidig har Næss en ydmyk og respektfull holdning til de som betaler flygingen sin selv – som flyr adskillig sjeldnere enn han selv – og som i tillegg har mye mindre avionikk til å hjelpe seg med.  

Løsningen? 

Møte GA-miljøet face-to-face. Ikke «head-on»…  

Responsen lot seg dermed ikke vente på seg, da han i høst kontaktet miljøet med en utstrakt arm om å komme på besøk og få en bedre forståelse for hverandre.  

Bent kommer da selvsagt med et helikopter – «Helidoc 34» (pilotene har sine egne nummer i kallesignalene).  

MARKØR: Espen Grønstad sa ja til å prøve å «vinke ned et helikopter». Foto: Per Julius Helweg

Blant de som kom, var 16 år gamle Vendel Elias Dahl Skogsberg. Han var på plass allerede en time før og sa til Flymagasinet at han syntes det «..beste var å kunne komme så nær helikopteret». Ja, så nær det går an, ettersom vi knipset han i cockpiten.  

Han var kanskje den ferskeste den kvelden med kun én flytime i loggen i Nedre Romerike flyklubb. Planen er CPL, så hvem vet om kanskje NLA får en søknad om noen år… 

SE KLIPP FRA EVENTET!

Etter en førpremiere nærmest i vannkanten ved sjøflyene i Kilen utenfor Oslo, var turen kommet til Kjeller. Flymagasinet hadde arrangert en testkandidat til å få «ta ned helikopteret». God trening dersom man engang må vise hvor en ulykke har skjedd og være referanse for piloten dersom dårlig sikt eller konturløs landingsplass som snø eller is. 

Aktivt bruk av de fremmøtte

Det kom etter hvert mange til. Alt fra piloter fra flystripene i området, instruktører, klubbflygere, havarikommisjonen og yrkesflygere.  

Espen Grønstad fra Kjeller sportsflyklubb ble freidig pekt ut og tok oppgaven seriøst. Med vinden i ryggen og tydelige armer i været. Like etterpå klapret det store gule helikopteret inn og satt seg pent nøyaktig der Espen ville ha den.  

Det er viktig at en slik markør står på samme sted uten å flytte seg. Dersom bakken er full av snø, støv eller det er mørkt, vil du være pilotens enste referanse. Flytter du deg bakover, vil han eller hun følge etter. Så vær trygg på at den flekken du velger er der du mener det er forsvarlig å lande. 

OPERATIVT: Pilot Bent Næss gav en svært god innsikt i operasjonene til «Helidoc». Foto: Per Julius Helweg

Heldigvis er det alltid pilotens ansvar hvor han lander. Men prøv å påse at stedet er minst 20 x 20 meter og ikke har ledninger eller hindringer i nærheten. Pass også på at det ikke ligger løse gjenstander i dette området.  

Geir Thyness er pilot og Accountable Manager i selskapet Helitrans på Kjeller og lånte velvillig ut hangaren. Dermed kunne de nesten 50 fremmøtte få en god gjennomgang i hvordan NLA bruker luftrommet i Oslo-området.  

-En av oss må alltid ha hodet opp og se ut

Pilot Bent Næss

Ruter, høydevalg, instrumentering, og… Vent, hva er egentlig det elementære ved VFR?  

Jo, SE OG HØR.  

Det er viktig å få blikket opp og frem og ikke glemme det primære. Se etter annen ukontrollert trafikk og lytte på rett frekvens.  

Luftambulansen er på sett og vis heldige med sine operasjoner, ettersom redningsmannen i venstresetet (ja, fartøysjefen på et helikopter sitter alltid til høyre) er utdannet med PPL-teori, trener i simulatoren med pilotene og sånn sett utgjør en viktig ressurs:  

-En av oss må alltid ha hodet opp og se ut.  

FM: Hvem er det om bord som har ATC-radioen? 

-Det er jeg som pilot som gjør all flyging og radio med ATC. Redningsmannen er en flyoperativ støtte samt at han tar all kommunikasjonen opp mot AMK (alarmsentralen 113). Crewet rekognoserer sammen landingsstedet på kart i forkant og under selve landingen. 

Redningsmannen avtaler også møtested med AMK og med ambulansen direkte. Han jobber også direkte med legen bak under behandling av pasienten.   

NLA ønsker å lære av resten av GA-miljøet 

Næss forklarer at han er rask med å først se etter trafikk på sin TAWS (Terrain Avoidance and Warning System) på avionikken før han på frekvens 119,100 melder «Helidoc xx airborne Lørenskog – setting course Fagernes 1500 feet» når han løfter fra helipad.  

Derfor er han avhengig av at alle småfly som har transponder faktisk «squawker».  

-Og hører du meg kalle opp, så kan du si hvor og hvilken høyde du er. Og omvendt, smiler Bent i sin røde kjeledress. 

Det ble mange spørsmål fra interesserte småflypiloter i hangaren. Og Næss svarte villig i vei.  

GLASS: Fra redningsmannens sete ser man de fem skjermene med flyinstrumenter (to iPad mangler her).
Foto: Vendel Elias Dahl Skogsberg.

Han gav et godt innblikk i hvordan det fra høyresetet på en Airbus H135 T3 med fokus på pasient, likevel må holdes oversikt over annen GA trafikk over Kjeller og Oslo by.  

Hos sjøflygerne kvelden før hadde han lagt spesielt vekt på hvordan han og sine kollegaer normalt flyr sin instrument innflyging over Snarøya med kurs til og fra sykehus eller andre plasser: 

-Det var veldig nyttig å lære av sjøflygerne, sa Bent og pekte på slides:  

-Jeg tar med meg mye fra de – ikke minst på deres inn- og utflygingsmønstre.  

Og akkurat «mønster» er et begrep de gule helikoptrene nesten ikke har, i og med at de hver dag og natt og under instrument forhold flyr til forskjellige steder. Ikke en gang en landingsplass:  

-Når vi skal ut på oppdrag, setter vi kurs direkte fra snaue 500 – 1000 fot over bakken, så sant fjell og bebyggelse og vær tillater. Vi flyr strakeste veien gjennom luftrom, airwork-områder og seilflyområder. Vi forsøker kontinuerlig å finne og bruke mest riktig frekvens basert på hva vi skal gjøre og hva vi tror gir best gevinst opp mot annen trafikk, sier han.  

OSLO: Hvert «kryss» er IFR-rutene inn mot Ullevål (blå/gul) og Lørenskog (rød) – sett i forhold til Kjellers landingsrunde (gul). Ill: NLA

HEMS Wx – væroversikt for alle 

Til slutt tok Bent Næss de fremmøtte gjennom appen HEMS wx (weather). HEMS står for Helicopter Emergency Medical Services. Denne løsningen ble utviklet av Stiftelsen NLA og etter hvert kostnadsfritt åpnet for resten av GA-miljøet i landet: 

-Jeg anbefaler dere å finne en TV-skjerm man ikke bruker, henge opp i klubben og koble opp HEMS wx. Det gjør vi. Da har man en meget god operativ oversikt hele dagen. Lag en “Ops-rom side der dere velger noen strategisk viktige kamera for deres operasjoner, noen utvalgte TAF og METAR’er samt relevant radar bilde og IGA prog – og du kan lett klikke inn på IGA-prognoser, rutevarsler og lignende, sier han.  

Denne appen og navigasjonsprogrammet AirPro har mannskapet på hver sin iPad foran.

Bare på Kjeller er det tre piloter som kan gi tilgang til appen. Disse er:  

Xxxxx + litt om hvor vi finner appen 

Overraskelsen var en tur med Helidoc

Basesjefspiloten var godt forberedt og ikke minst klar for dialog. Ikke bare monolog. Det førte til flere spørsmål som ble besvart med håndsopprekning. Flymagasinet har sjelden vært vitne til en mer unik mulighet til å ta «temp`en» på GA-miljøet:  

-Hvor mange har glasscockpit? 

-Hvem har lastet ned HEMS Wx? 

-Flyr noen her veteranfly?  

Men nok snakk!  

Næss hadde med en overraskelse ved å tilby to plasser på LN-OUD for en demo-tur. Formålet var å vise de to GPS-innflygningene de har til Lørenskog. Som Næss sier:

-Det gir en flytryggingsmessig gevinst i at GA miljøet kjenner våre IFR innflygninger til Lørenskog og Oslo. Vi vil gjøre alt for å unngå at vi får en hendelse med GA-miljøet eller noen andre. Prosedyrene gjør også at vi kan hjelpe flere pasienter enn før. Uønskede hendelser kan sette godkjenningen av disse prosedyrene i fare. Prosedyrene er trygge og gode.

Og han understreker:

-Det farligste vi gjør, VFR eller IFR er å samle mange småfly og helikopter innenfor et lite geografisk område slik vi gjør på Kjeller og rundt Oslo. Da må vi alle sørge for at vi gjør alt for å bli sett, fortelle hva vi planlegger og SER UT! 

Flymagasinet som var delarrangør og la til rette for arrangementet, anbefalte at Geir Thyness som ryddet og lånte ut hangaren var en soleklar kandidat, og fikk kjønnsfordelt «mannskapet» ved å gi en av de flygende jentene blant de fremmøtte en plass.   

AIRBUS: Thyness (venstresetet) flyr selv Airbus-helikopter, men sa til Flymagasinet etter turen; Helt rått!
Foto: Per Julius Helweg

Etter at Bent hadde gitt alle som håpet en «cockpit-utsjekk» på bakken, kunne Thyness og Ragnhild Esbensen spenne seg fast i «Helidoc». Ragnhild som «lege» og Geir som «redningsmann/co-pilot».  

I vakker solnedgang lettet det gule helikopteret og vi stod tilbake på flyplassen i Lillestrøm ydmyke over å vite så mye mer om NLAs arbeidshest – og prosedyrene.  

Unge flyelev Vendel dro hjem og gleder seg nok ikke noe mindre til å fortsette på sin ferd mot PPL.  

Alltid vitende om at PPL innebærer:  

SE og HØR! 

Legg igjen en kommentar

Fyll inn i feltene under, eller klikk på et ikon for å logge inn:

WordPress.com-logo

Du kommenterer med bruk av din WordPress.com konto. Logg ut /  Endre )

Google-bilde

Du kommenterer med bruk av din Google konto. Logg ut /  Endre )

Twitter-bilde

Du kommenterer med bruk av din Twitter konto. Logg ut /  Endre )

Facebookbilde

Du kommenterer med bruk av din Facebook konto. Logg ut /  Endre )

Kobler til %s