Av Per Julius Helweg

Ikke bli skremt. Vel, okay da – litt. Bli litt skremt.

En fullpakket flymaskin løfter fra Kjeller flyplass. Det er enten bygninger, installasjoner eller hindringer nær sagt over alt. Planen er å fly opp i luften, ut av infrastrukturens mylder og inn i det frie luftrommet.

Hva da om motoren fusker eller kontant stopper 30 sekunder inn i turen?

Vi deler takeoff-fasen inn i tre deler når det kommer til «motor-problemer». Første er PÅ banen, så er det i luften, men fortsatt med «en del bane igjen» – så er det fase tre som er opp mot sikker høyde.

Vi skal her drøfte den «verste fasen».

Planlegg for motorstopp

Det finnes en del teori og ikke minst hendelser fra «hvordan snu tilbake til flyplassen» etter motorstopp (The Impossible Turn). Men lite er skrevet om den farligste fasen – før denne høyden.

De verste sekundene i flyturen din: fra banen blir borte under deg til den sikre høyden tikker forbi. Avhengig av flytype, vil de fleste små GA-fly bruke cirka 10 – 60 sekunder – litt ettersom banelengde og performance.

Dagens flymotorer har en helt strålende statistikk enn for bare tyve år siden. Likevel – og kanskje nettopp derfor – vil det være et utrolig sjokk om en rød statistikk søyle nærmest sperrer utsikten din.

På Holding point når du har lest ferdig Pre-Takeoff-sjekklisten, så legg til (om ikke et punkt) «DEPARTURE BRIEFING» (noen har punktet Emergency procedure – memorize». Det er her du som fartøysjef leser enten for deg selv eller for co-pilot eller flykyndig sidemann, hvordan du tenker gjøre normal avgang og utflyging. Og plan for gjøremål om du mister motorkraften.

All kommersiell ruteflyging gjør dette. Ja, de med fin uniform foran i passasjerflyet leser den hver gang de skal ta av – flere ganger om dagen.

For det første må du kjenne flyet ditt så godt som mulig:

Hva sier sjekkliste for motorkutt etter takeoff?

Hva er beste glide-hastighet?

Hvor godt kjenner du og har du trent på (simulert) motorkutt?

Noen fly med særskilte vingeprofiler kan gli lenge – så hva er ditt fly sin «sikre høyde»?

Så må du kjenne omgivelsene dine så godt som mulig:

Rullebanen – vil du normalt kunne lande på resterende dersom problemer like etter takeoff?

Terrenget – relativt flatt de første to kilometerne rett frem? Er det en sjøflate? Kryssende elver?

Infrastruktur – finnes det hindringer som hus, høyspent eller idrettsanlegg?

Vær og vindforhold – er det ikke blå himmel og vindstille – må du endre på planen din?

Du må makse din takeoff

Dersom du ikke står på en paddeflat 3 kilometer asfaltbane i Sverige, men står på en typisk norsk kort bane, bør du alltid MAKSE din takeoff.

Bruke hele banen – klatre kjapt.

Still opp helt i starten av banen. Memorer nødlandingsplassen der fremme. Bruk flap om det gjør at din flytype letter tidligere og fly ut på Vy (beste stigerate). Alt dette vil gi deg mest mulig luft ned til jordens harde infrastruktur.

For å si det «omvendt»; hvor er nødlandingsplassen din på strekningen rett frem utenfor flyplassen?

Finn det perfekte sted for nødlanding i tide

Som en regnestav, tar du kartet over flyplassen som viser terreng og infrastruktur, og regner fra punktet på banen hvor du skal «gi full gass». Et småfly bruker normalt 3-400 meter på akselerasjonen. Letter du fra en minimal rullebanelengde (600 meter for typiske GA-fly), vil du allerede fra 100-200 fot miste synet av banen og dermed er den neppe verd gjenbruk…

Husk også at selv om du har noe bane igjen, vil du bruke noen hundremetere til du lander igjen. Er terrenget etter banen flatt nok for en nødlanding, så er du på en måte inne i den verste fasen (lande rett frem) likevel.

Da blir det traséen herfra helt ut til der du vil være høyt nok til å kunne snu hjem. Jeg vil påstå at denne strekningen er drøye to kilometer fra der du gir full gass. Du kan lete etter landingssteder cirka 20 grader ut til hver side.

Ser vi på Kjeller og utflygingstraseen østover fra bane 12, finner vi at det er en fin «spot» umiddelbart etter banen – og neste er drøye to kilometer etter der du startet takeoff. Derimot er det nesten 900 meter med hus, kryssende jernbane og idrettsanlegg midt imellom.

Husk at du IKKE vil få muligheten til å velge! Det vil si at ser du at det første landingsstedet blir for nære, kan du ikke sikkert strekke deg til neste.

Kan du så planlegge eller i verste fall håpe på et sted på midten her?

La oss zoome inn kartet og studere.

Dersom dette er din hjemmebase med tilsvarende mange flyginger og aktivitet, så bør du definitivt sette av litt tid til å bli kjent med omgivelsen snart. Se på et detaljkart (www.norgeskart.no) og zoom inn. Hvor kan du sette din Saab Safir ned dersom propp`en stopper stiv på snuten?

-Åpne jorder, lang vei eller et vann?

Neste gang du er med i høyre- eller baksetet fra hjemmebasen, så kan du ro og mak se etter de beste stedene slik du så de fra kartet. Kanskje jordet du har blinket ut er mer kupert enn kartet tilsa?

Nødlandingsstedet bør jo ideelt sett være fri for hindringer på kort finale og være flatt minst 300 meter. På denne strekningen er mye gjort om du har glide-hastighet helt ned, full flap og kanskje lander stressa og røft.

Når du har spottet et par åpne og flate steder langs hver utflygingstrasé, kan du til slutt besøke de stedene. Vurdere stedet i praksis: kan dette være min nødlandingsplass?

På denne måten har du nærmest gitt deg «utsjekk» på de ulike plassene. Skulle det utrolige skje at motoren enten stopper ETTER at resterende bane er under nesa og høydemåleren IKKE har nådd sikker høyde for å snu, så setter du kurs rett for «stedet ditt».

Ja, det er jo «din flystripe».

Du slipper masse tanker og i verste fall panikk av å bare se «skogen for trær». Du vet hvor du skal. Ja – på holding point snakket du til og med høyt (selv alene) om hva du gjør om trøbbel og HVOR du da skal lande. Det kalles Departure-briefing.

Ukjente flyplasser – hvordan planlegge

Utfordringen er nok mest den gang du skal fly fra en ukjent flyplass.

Med dagens Landingskart (Jeppesen, SkyDemon og de andre) er dessverre omgivelsene de siste par årene fjernet fra kartet. Bare banesystem og flyplassens bygninger er tegnet. Før var det i det minste illustrert eksempelvis en høy rekke med trær ved enden av banen (som på Maarud flyplass).

Derfor MÅ du bruke noen minutter før du går om bord til å i det minste google flyplassen og se på Norgeskartet igjen. Zoom opp og gjør deg et inntrykk av omgivelsene rundt.

Det sier seg selv, at om du skal lande på Røros flyplass for første gang og bare skal slippe av en kollega før du returnerer, så har du minimale muligheter til å gjøre deg kjent med landskapet rundt. Bruk da sofaen hjemme kvelden før eller sett deg ned i cockpit noen minutter før du reiser TIL Røros og gjør deg kjent.

Finn flyplassen i et google- eller Norgeskart og legg mitt «trekant-symbol» over begge utflygingstraseene. To-tre kilometer rett frem og 20 grader til sidene. Hvor kan du nødlande i denne sektoren?

Se etter høyspentledninger. Er det veier på tvers, så kan disse ha gatelys og telefonledninger i 15 fots høyde. Ser landskapet for røft ut eller det er for tett mellom husene, kan et elveleie på 4-500 meter rett strekning være redningen – så sant ikke elven egner seg mer for rafting enn nødlanding.

En stor utfordring er stigende terreng etter takeoff. I Norge finnes dette på flere flyplasser. Ta Frya flyplass og takeoff mot øst.

Her vil det være mest fornuftig å allerede over baneenden å svinge (maks 20 grader bank) mot E6. Da har du de avgjørende to kilometerne fra punktet du lettet – til du normalt har oppnådd «sikkert høyde» – bort fra bratt terreng som ligger rett foran banen. Får du motorstopp i den «farlige fasen» i denne svingen, må du ha planlagt om du likevel kan rette opp (wings level) eller om du er tryggere ved å holde svingen litt mer for å få kurs mot egnet nødlandingsplass.

Men la det være klokkeklart; det er bedre å krasjlande i røff oppoverbakke enn å gjøre en drastisk manøver og miste kontrollen i luften.

Neste gang går vi om bord i cockpit og «gjør» to avganger i henholdsvis dagslys og mørke fra to veldig forskjellige flyplasser.