Cessna 172 – du kan stole på damen

Av Per Julius Helweg

-Nei, vi har ikke noe navn på henne, vi er ikke helt der, ler Lars Håkensen når Flymagasinet spør om LN-NPK og sier lunt: -Det er «NPK».

NPK er en velkjent fugl som med base på Kjeller utenfor Oslo stadig er å se over hele Østlandet, rundt om kring i Norge og deler av Europa. Vi snakker om en Cessna 172B Skyhawk fra 1961.

I’m going to fly this thing, then I’m going to set it afire and never have another thing to do with aeroplanes!

Clyde Cessna (1911)
SKRU PÅ LYD.

Det startet med en bilselger

Bilselger Clyde Cessna fra Iowa i USA opplevde brødrene Wright fly en farkost tyngre enn luft som de første menneskene. Året var 1903.

Nesten ti år senere lettet han med et selvbygd fly som han ground loopet. Men 30-åringen ble mer sint enn skadet:

-I’m going to fly this thing, then I’m going to set it afire and never have another thing to do with aeroplanes! knurret han. 

I 1947 kunne endelig hans Cessna 170 rulle ut fra fabrikken og fløy som en helt ny generasjons allmennfly. Noen få år senere døde Clyde Cessna.

KLASSISK: Selv om denne venstre spaken ikke er fra 1961, så er det et klassisk utseende. Foto: Per Julius Helweg.

Nesten femten år etter ble halehjulet byttet ut med nesehjul, kabinen forlenget – og vipps; et familiefly vi fortsatt elsker. Som vi har drøftet tidligere, så var det et under overgangen 1950-1960-årene at familien fikk vinger. Dermed dukket fireseterne opp og ordet «komfort» kom inn i POH (brukermanualen).

Ekteparet Lars og Anne på Skedsmo utenfor Kjeller flyplass flyr begge selv den blåe Cessna 172B LN-NPK, en kjærlighetshistorie som begynte på Kjeller for på 1980-tallet:

-Jeg så den på Kjeller for 40 år siden, og fikk litt vondt av den. Den stod der uten motor. Før dette gikk flyet i Oslo flyveklubb på Fornebu – og var tidvis eiet av Gunnar Støltun også, sier Lars til Flymagasinet.

Støltun var en av de som bygde opp skogbrannvakttjenesten til NAK.

ORIGINALE: -Knottene er originale, sier en av eierne Lars Håkensen. Foto: Per Julius Helweg

Når vi går om bord i NPK, aner vi de originale sjatteringer langs skroget. Stripene for å si det på godt norsk. Flere steder er de originale Cessna-logoene synlige.

Ydmyke eiere holder den i god stand

-Den er bare lakkert med nye farger en gang. For 30 år siden, sier Håkensen videre.

FM: Hva annet er helt originalt om bord?

Lars peker på cockpit og svarer:

-Høyre stikke er original. Den venstre fikk en sprekk og måtte byttes ut til en eldre utgave, men den er ikke fra 1961. Videre er det den kunstige horisonten, retningsgyro og nøkkel-tenning er nytt siden den gang. Alle brytere er herlige originale.

GROM: Det er 6 sylindre som gir prop`en 145 hester. Foto: Per Julius Helweg

FM: Motoren brummer litt grommere og du har en Manifold Pressure (MP)-måler. Hva slags motor er installert?

-Det er en O-300 Continental-motor, seks sylindere og produserer 145 hk. Flyet selv har fløyet nesten 8000 timer. Men MP-måleren bare stod der og er ikke en nødvendighet, smiler han.

Dagens pilot er Tommy Norvik. Han er bare så imponert over den jobben de to eierne har gjort:

-Kjenn på interiøret. Dette er en utrolig bra behandlet flymaskin, sier han.

Lars blir smigret av skryten, men er ydmyk:

-Ja, det stemmer at vi har trukket om interiøret. Men egentlig har vi bare fikset den ”sånn midt på treet”.

La oss fly NPK!

Som to voksne karer med varme ytterklør på en litt hufsete høstdag og drøye 15 kilo i kamera og flight-utstyr, er det tid for å boarde.

Den dyrere Deluxe versjonen av Cessna 172 fikk i 1961 også sin første bagasjeromsluke, men denne ble raskt standard utstyr.

I vingene ligger 90 liter drivstoff. Dermed veier vi godt under 900 kilo takeoffvekt. Maksimal takeoff vekt er 997 kilo, ettersom flyet ikke er av de tyngste (601 kilo tom).

La oss fly den

Det er vindstille og bare litt kaldere enn ISA-forhold.

Vi gjør en «flap1» -takeoff og teller 350 meter asfalt før vi er i luften. POH tilsa 266 meter.

Motoren har mer en grom lyd enn støy, og trekker oss oppover med 700-800 fot i minuttet. Tommy flyr lett på 75-80 knop på måleren. MP viser 27 tommer og prop`en snurrer med 2450 RPM.

Det føles imidlertid nærmest lekent å styre med den originale spaken på min høyreside. Ingen radioknapper eller fancy brytere for eksempelvis elektrisk trim.

TRIVES: Tommy Norvik på Kjeller stortrives med «den fine damen». Foto: Per Julius Helweg

-Bare en stikke, smiler Norvik. Jeg ser over på han og registrerer at han holder armene høyere enn vanlig for å fly den. Lenge holdt nemlig Cessna spakene ganske høyt oppe plassert på panelet, men på 1970-tallet senket man de drøye ti centimeter for å gi piloten en bedre anatomisk stilling.

Å fly en Cessna 172 er «så lett», kan man klisjeaktig si. Men det stemmer. Jeg slipper spaken og merker nærmest ingen endring i flygingen over ti-femten sekunder.

Forsøker man å steile en slik maskin, ender det med at man nesten sovner; det skjer jo ingenting.

Historien bak 172-modellen

LN-NPK kom altså i 1961, bare fem år etter introduksjonen av 172, kom den med en mer bakoverswept halefinne. Men fortsatt uten bakvindu – det kom med en såkalt «Omni-vision» i 1963.

172B kom i 1961 med et litt kortere understell, noe lengre motormontering og en spissere spinner. Dette var også første gang flyet kom i ulike varianter avhengig av hvilket utstyr eieren ønsket.

Modellen startet jo som en halehjulsmodell (Cessna 170) og fikk nesehjul allerede i 1955. For å lette sertifiseringen, endret man dermed navn til 172 og allerede dette første året solgte fabrikken 1400 stykker.

Produksjonen snublet nærmest midt på 1980-tallet, men ble startet opp igjen i 1996 med Cessna 172R Skyhawk og senere SP-versjonen.

Tommy Norvik har selv fløyet maskinen til Middelhavet på ferie i fjor og har bare lovord om den 59 år gamle «damen».

STILFULT: Interiøret har de passet godt på. Foto: Per Julius Helweg.

Drømmer du om en slik maskin, hadde jeg kanskje kjøpt en 2003-modell fra Europa til under millionen for deretter å oppgradere (refit) til glasscockpit. Da får du mye flymaskin for pengene. Men – så var det dilemmaet kontra elfly, da.

Tommy lander på 250 meter

Vi gjør en normal innflyging til Kjeller:

På finalen etablerer vi lave 60 knop, og Tommy velger å variere litt på flapsbruken innover. Det fører til at han kommer pent inn over terskelen i korrekt høyde med 55 knop, og bruker kun 250 meter bakke til å stoppe helt.

350 meter fra terskelen.

Taksebanen på Kjeller som flyene forlater rullebanen på heter Bravo. Og i dag ble det nettopp «applaus» og høyre inn på Bravo.

-Det er bra det, Tommy – ettersom flyets POH sier landingsdistanse over 50 fots hinder er 339 meter…

Så det er ingen tvil;

Man kan stole på voksne damer! I alle fall NPK…

Legg igjen en kommentar

Fyll inn i feltene under, eller klikk på et ikon for å logge inn:

WordPress.com-logo

Du kommenterer med bruk av din WordPress.com konto. Logg ut /  Endre )

Google-bilde

Du kommenterer med bruk av din Google konto. Logg ut /  Endre )

Twitter-bilde

Du kommenterer med bruk av din Twitter konto. Logg ut /  Endre )

Facebookbilde

Du kommenterer med bruk av din Facebook konto. Logg ut /  Endre )

Kobler til %s