Flygingens verste sekunder – motorstopp etter takeoff – del 2

Av Per Julius Helweg

I forrige læring fra «Flyakademiet» drøftet vi hvordan planlegge og forberede seg på en nødlanding etter motorstopp.

Hvordan gli ut av den farlige fasen?

La oss ta for oss to avganger. En fra Hamar Stafsberg sydover fra rullebane 15 og en fra Kjeller bane 12. For å gjøre det enda mer thrilleraktig og praktisk: vi skrur av dagslyset på Hamar.

En Cessna 172 regnes å kunne gli 1,5 nautisk mil (NM) per 1000 fots høyde over bakken. Det vil i praksis tilsi nesten 400 meter fremover per 150 fot. En Diamond DA40 vil kunne gli mellom 1,4 og 1,7 NM rett frem fra 1000 fot.

Altså: upps! Dette gjelder fra vår «sikre høyde» på 1000 fot. Passerer du 500 fot klarer du kun å gli innenfor noe (1300-1500 meter fra der du lettet) av den sonen jeg har markert som gul på illustrasjonen i denne artikkelen.

Husk at du har en liten bonus i og med terrenget som er lavere enn banen (bruk https://norgeskart.no/ til å planlegge). Du ser høydekurvene nede i byen er rundt 150 meter (492 fot elevasjon). Det gir deg 260 fot mer luft noe som gir deg om lag 650 meter lenger glidedistanse.

Ved takeoff på Hamar kan dette være avgjørende.

Dette er naturligvis mer kritisk enn i dagslys. Heldigvis har ingeniører og fagfolk de siste årene bygget flymotorer som bare går-og-går. La det likevel ikke bli en hvilepute.

Før vi drøfter nødlanding i mørket, er det absolutt på tide å minne om lysdisiplin og flyging etter instrumentene.

For det første må du huske «lysdisiplin». Med dette menes å skru ned alle lys i cockpiten du ikke benytter (taklys og lommelykter) og dimme skjermbrett og mobiler. Øyet vårt trenger mellom 13 til 17 minutter fra det blir mørkt i cockpit til du ser så godt som det er mulig utenfor.

En nødlanding i mørket vil kreve ALL den synshjelp du kan. Har du for eksempel nettopp kikket ned på en kraftig opplyst iPad eller brukt lommelykten under run-up av motoren, vil nattsynet bare være 20-30 prosent klart.

Så er det bruk av utvendig lys: selv om vi absolutt må vise oss med navigasjons- og strobe-lys og at landingslys både er for å bli sett – men også å kunne se banen selv – kan likevel strobelys sjenere deg som pilot dersom det er fuktighet i luften (refleksjon). Landingslyset vil også kunne sjenere ikke minst om den stråler gjennom propellen.

Derfor pleier de proffe å skru av landingslyset under stigning. Men dette er krevende da det fordrer at du må flytte fokus både med blikk og håndgrep. En ulykke i Lofoten i 2018 kan skyldes nettopp dette. Se https://havarikommisjonen.no/Luftfart/Avgitte-rapporter/2019-10 .

Mitt tips er å beholde alle utvendig lys så lenge du er trygg på at de ikke sjenerer nevneverdig.

Når du er i luften må du naturligvis fly på instrumentene – i det minste opp til den sikre høyden der du kan veksle litt mer på å se ut og inn.

Ombord i en flymaskin som både stiger og kanskje akselererer, vil hjernen kunne lures til å oppfatte feil flygestilling. Styr derfor flyet etter den kunstige horisonten og pass på at stigemåleren hele tiden indikerer positiv stigning. IKKE skifte håndgrep eller flytt blikket.

MØRKET: Har du planen klar for en tidlig morgenavgang? Foto: Per Julius Helweg.

Med mørkesynet etablert i en mørk cockpit, trygg på lysdisiplin og flyging på instrumenter, så kan du anse deg som «ready for takeoff».

Hamar – takeoff bane 15 i mørket

Du står startklar på bane 15 på Hamar en mørk høstnatt og skal fly VFR Natt til Gardermoen. Hva er din «sikre høyde» i dag? Dersom du som meg ønsker 1000 fot over banen, så legger du til elevasjonen. Hamar flyplass ligger 730 fot over havet (MSL), så din sikre høyde er da 1700 fot på høydemåleren.

Du letter 400 meter senere og klatrer ut basert på instrumentene.

Hamar flyplass forsvinner under snuten. Foran deg faller terrenget ned mot tettbebyggelsen. Du er inne i den «farlige fasen». Men du har likevel gjort hjemmeleksen og har ideer om HVOR du skal gli dersom det skjer.

Problemet er bare at i kveld er det «pitch dark». Ingen måne. Sort. Basta.

Hamars tusen lys sprer seg som en lysfontene i vifteform foran og under deg. Du ser høydemåleren snurre sakte: 1100 fot QNH. Sikker høyde?

Absolutt ikke. Vi er jo enige om 1700 fot, for akkurat nå har du bare 400 fot å «tørne» på. Ergo «The Impossible Turn».

Tester og forsøk har stadig bekreftet flygeres mareritt; aldri prøv å sving under 700 fot AGL. Som vi har drøftet kan enkelte sportsfly og fly med store vingeflater og gode flygeevner i gode forhold likevel kunne «tørne» rundt fra 500 fot AGL.

Men legg til sekundene du mister av sjokket over en reell motorstopp…

Klatre videre til 1700 fot før du kan nyte synet av VFR Natt!

PLANLEGG: Midt inne i denne sonen der du må planlegge å nødlande, er det store bygg og ingen gater i flyretningen.

Hva om det likevel i 1100 fot sa «pang!»?

Husk bonusen i og med terrenget som er lavere enn banen – som gir deg 600 meter lenger glidedistanse.

Da har du allerede blinket ut følgende to-tre landingssteder rett forut:

Nic. Helgesensgate – 400 meter rett småhusgate (merket 1 på illustrasjonen nedenfor).

Den er mest sannsynlig en orange opplyst gate rett forut.

Tommelstad – det åpne feltet ved jernbanen (merket 2 på illustrasjonen nedenfor).

Dette blir det sorte (mørke) området som begynner der bebyggelsen slutter.

Gatemuligheten er krevende ettersom den både kan ha trafikk og lyktestolper. Men den er tross alt en flat åpning rett forut. Det blir en krasjlanding, men gjør du den med trygg hastighet og kaldt hode kan du sannsynligvis gå i fra den med livet i beholdt.

Tommelstad er på kanten når det gjelder glidedistanse fra høyde under «sikker høyde», men du har en kort veistubb ved Solvang som kan bli et sted dersom «undershoot».

Sier det «pang» og du hører og forstår det er en motorstopp, gjelder samme øyeblikkelig grep:

-nesen ned til beste glidehastighet.

-vurdere flaps.

-styre rett mot nødlandingssted.

-påse at landingslyset er på.

-er du trygg nok på instrumentflyging og har kontrollen på hastigheten, kan du [uten å se ned] gjøre nødsjekkliste med grep for å eventuelt re-starte (skifte tank og mixture full rik).

-blikket må pendle mellom hastighet og landingssted fortløpende.

Bevegelsen for å få nesen ned til glidehastighet må nødvendigvis være brå. Husk at det kan gi hjernen feil signal, så det er essensielt at du TROR på instrumentene. Fly HELT NED og utføre landingen på valgt område så trygt som mulig.

KRYSS: Unngå høye lysmaster (sorte kryss) og lande på de markerte (røde) stedene.

Kjeller – takeoff bane 12 i dagslys

Her tar vi for oss en dagslys-avgang mot tettbebyggelsen. La oss si du ser Storgaten på tvers av baneenden bli borte under deg. 4-500 fot over bakken.

Nå starter stoppeklokken i hodet dit. Helt opp til den «sikre høyden». Jeg vil at du skal være fult fokusert på dette her. Ingen snakk med passasjerer – ingen tanker om annen trafikk. Kun ha throttle i hånden og nærmest vente på det umulige. Være beredt!

Stopper motoren i denne «verste fasen», må du senke nesen og trekke av throttle, oppnå beste glidehastighet og sikte mot nytt landingssted.

IKKE svinge mer enn «litt luting» til sidene.

Er du her trygg på at glidebanen til landingsstedet er fritt for ledninger og stolper?

Ta ut full flap når du er trygg på at «dette blir stedet».

Når du derimot passerer den sikre høyden, kan du slappe litt mer av. Da gjør du Climb-checklist og begynner å følge med på trafikkbildet igjen. Men like fult:

Skjer det noe med motoren nå, må du vite hvilken vei du skal tørne (mot vinden), etablerte glide-hastighet, vurdere flap og ikke minst melde «Mayday – Lima Bravo Charlie – returning runway 30».

Har du gjort din hjemmelekse med å finne ut beste nødlandingsplasser under utflygingen din langs de nærmeste to – tre kilometerne, har du i det minste en god sjanse.

Lignende hendelser i Norge

I 1989 fikk en 91B Saab Safir problemer med canopy – altså ikke motorproblemer – etter takeoff fra Notodden bane 30. De to karene innså at det maskineriet ikke lot seg ta de høyere, og valgte en nødlanding rett frem i eleven.

En Cessna 206 fullastet med fallskjermhoppere klatret ut fra Kjeller bane 30 samme året, da motoren kuttet i 500 fot. Piloten gjorde alt rett – fløy rett frem – men traff på tvers av motorveien og havarerte fatalt.

I 2015 trente et sportsfly av typen Dynamics nettopp ut fra Hamar mot nord og forsøkte å svinge tilbake fra 500 fot AGL (altså i vår «verste fase»), men steilet og styrtet med fatal utgang.

Ble du litt skremt?

Vel, nok til å ikke glemme å planlegge og deretter makse din takeoff neste gang…

MOTORKUTT: Piloten omkom og seks passasjerer ble skadd da Cessnaen fikk motorstopp etter takeoff. Faksimile: VG

Legg igjen en kommentar

Fyll inn i feltene under, eller klikk på et ikon for å logge inn:

WordPress.com-logo

Du kommenterer med bruk av din WordPress.com konto. Logg ut /  Endre )

Google-bilde

Du kommenterer med bruk av din Google konto. Logg ut /  Endre )

Twitter-bilde

Du kommenterer med bruk av din Twitter konto. Logg ut /  Endre )

Facebookbilde

Du kommenterer med bruk av din Facebook konto. Logg ut /  Endre )

Kobler til %s