Av Per Julius Helweg

Helikopteret klatrer ut fra parkeringsplassen i nesten 2100 fot over Røldalsvatnet. De snødekte bratte fjellene stikker rett opp i tjukk hvit tåke. Det dreier rundt og håper å karre seg langs toppene i nesten 4700 fot, ved å fly gjennom Seljestadjuvet i en høyde av over 3600 fot.

Flymagasinet har lest gjennom Statens havarikommisjons (SHT) rapport og snakket med flygere med samme bakgrunn som ulykkespiloten her.

Sterk kontrast til treningen

Bare seks måneder før stod han i kortbukse på flyskolen Atlantic Aviation International like sør for Daytona beach. Sol og paddeflatt terreng. Skolen skrøt av eleven sin på Facebook:

-Big congratulations to the Viking who passed the EASA PPL check ride today with the examiner Martin Sims. Both EASA and FAA PPL in 6 weeks with no previous experiences!

Knappe 60 timer logget han før han fløy opp.

Kort tid etter var det tilbake til norsk høst og mørkere dager. Men han så lyst på mulighetene og var stolt da han hentet sin nye Robinson R44 II LN-ORH i Trøndelag. Han fløy det hjem fra Verdal til Karmøy.

Til Haugesunds Avis fortalte han samme vinteren:

– I juli og august var jeg i Florida for å få sertifikatet. I Norge ville det tatt omtrent ett år. Jeg presset litt på og tok det på et par måneder. Jeg gjorde ikke stort annet enn å lese og fly de ukene jeg var der.

Han fortsatte:

– Jeg liker å gjøre litt utenom det som er vanlig. Mange kjøper seg båt, men jeg synes ikke prisforskjellen fra en nokså stor båt til et helikopter var så stor. Det er gøy med ting som ikke alle andre har.

Men den skjebnesvangre februardagen i fjor må piloten ha merket et stort press. Viktig kontrakt skulle undertegnes neste dag på Karmøy. Turen over fjellet var beregnet til kun 40 minutter. Opp fra den dype kløften som Røldal utgjør – over fjellet og ned i Åkrafjorden og over Haugalandet. Og hjem.

Hva skjer i hodet på en pilot som har flysertifikat så fersk at det ikke har rukket sin første fornyelse? Når man har logget mindre enn 17 flytimer i Nord-Europas villeste terreng?

Et menneske som lever av å være tilgjengelig og tilstede for å vinne nye kontrakter og skape noe.

Temaet er mistenkelig lite drøftet siden på 1980-tallet da det var en del flere slike ulykker. Men den gang var problemet todelt:

Mange kom hjem med flysertifikat fra USA med relativt få flytimer opparbeidet på relativt kort tid – alt i omgivelser preget av sol og «lettvinthet». Dessuten måtte man den gang konvertere et amerikansk sertifikat til norsk dersom man skulle bruke det. Flere ulykker skjedde da med flygere nærmest uten erfaring fra norske vær- og terrengforhold som i tillegg fløy svært marginal VFR ettersom eksempelvis IFR-sertifikatet ikke var rukket konvertert.

I dag er det lettere administrativt med sertifikater på tvers av landegrenser. Likevel gjelder fortsatt den store omskiftingen fra Florida til Vestlandet.

GA-miljøet i USA preges av «lettvinthet» i forhold til i Norge. Med det menes tilgjengelighet på flyplasser, flyvær, riktig materiell og så videre. Her hjemme føler piloten seg mer alene; kanskje er han eller hun eneste som klargjør sitt fly på en flyplass en dag med marginalt vær, det er ingen mulighet for å følge opp været underveis utover å snakke med ATC og det er svært mye fjell og daler som for mange er ukjente.

Nordmenn som har vært på ferie eller bodd i USA, har ofte en tendens til å si: -Det er så enkelt i USA!

Svaret dekker også flyging om man holder seg til de solrike Sør-Statene og California. Med flatt landskap opplyst av sol og med utallige flyplasser og velge mellom, er det enklere. Flere flygere merker også at en form for intensivkurs for PPL-sertifikatet gir en slags «boble-følelse» når de er tilbake i Norge igjen. Treningen gikk så fort og intensivt at det liksom ikke helt har satt seg.

Så sitter man i cockpit i Norge. Snøvær, vindbyger og store fjellmassiv skiller de få flyplassen langt fra hverandre. Da spiller ikke minst erfaringen som flyger nettopp i slike omgivelser inn.

Ulykken med LN-ORH

18. februar i fjor. I håndgrepet vibrerer stikka. Den 245 hestekrefter kraftige motoren brummer og vil gjerne fly.

Piloten har med sin kone og skal fly hjem til Karmøy på vestkysten fra hytta i Ullensvang på Vestlandet. Dette innebærer å løfte fra en plass like nede ved fjorden og passere Røldalsfjellet i minst 4000 fot før han kunne synke ned og følge Åkrafjorden ut mot Karmøy.

Men været er ikke på deres side. Tett tåke ligger klistret nede i den hvite snøen oppe i skianlegget. Han har vurdert å fly ut via Sauda, men med små glimt av sol oppe i tåken er det nok fristende å fly oppover og prøve. I verste fall har jo nettopp helikopteret muligheten til å lande rett frem og vente.

Men tåke er en nærmest snikende fiende. Særlig for en konvensjonell flymaskin som må holde eksempelvis minst 70 knops flyfart for ikke å steile, og samtidig være klar til å snu rundt dersom sikten faller.

Selv om et helikopter på bare få sekunder kan gå i hover (stoppe i luften), vil tåken kunne nærmest usynlig bre seg om cockpit og sluke sikten.

Løsningen er aldri å fly for nære tåke- eller skysystemet. Ha margin til der sikten antagelig forverres. Det er ikke noe galt i å «prøve seg frem», men det er galt å bruke opp marginen.

En pilot som både skal forsøke fly lavt, fly mellom to fjell og samtidig prøve holde seg VMC i tåkeforhold, har utrolig mye å tenke på. Når du attpåtil kun har holdt i stikka i 77 timer hvorav 60 av de var over gressparker uten større høyder enn bygninger, og med blå himmel så langt man ser, forstår man at situasjonen må ha blitt oppfattet som nærmest umulig.

LN-ORH kom inn i tåken i cirka 3600 fot og mistet etter knappe 90 sekunder kontrollen før det krasjet med fjellveggen.

Statens havarikommisjon konkluderte på følgende måte:

Fartøysjefen var uerfaren.

Flygeropplæringen i Florida foregikk under forhold som er svært forskjellige fra de forholdene som kan møtes under flyging i fjellet vinterstid i Norge.

Havarikommisjonen mener at fartøysjefen ikke hadde nødvendige forutsetninger til å vurdere og håndtere de farene som kunne møtes på returen til Karmøy. Mye kan tyde på at forberedelsene til den aktuelle flygingen i stor grad var basert på et «prøve og se om det går» prinsipp, og at den alternative planen var sette seg dersom været ble for dårlig.

Hvor avgjøres – fortsette eller snu?

I hjernen eller i tankene? Hvorfor er det så vanskelig – allerede før sikten faller – å ta en kikk bakover? Og tenke:

-Jeg beholder marginer og livet ved å svinge tilbake nå.

Kan det være fordi passasjeren din vil stusse og tenke «det var dårlig; han må snu», eller at de på bakken der du tok av vil «riste på hodet»?

Rett før en avgjørelse tas – enten på bakken eller i cockpit, påvirkes man av mange faktorer:

–Er det andre som flyr samme ruten?

I dette tilfellet så flygeren et annet helikopter fly opp langs skibakken og trodde de klarte det.

–Er det miljøfaktorer som kan tolkes i turens favør?

Selv om det marginale været var kjent allerede før takeoff, er det ikke tvil om at faktorer som «get-home-itis» meldte seg. Det var tross alt returflygningen.

I dette tilfellet drøftet han med en annen instruktør muligheten, men instruktøren jobber fortsatt den dag i dag med å bebreide seg for ikke å tydeligere anbefale IKKE å fly (red.anm. det er likevel fartøysjefens ansvar).

Selv har artikkelforfatteren nok overlevd et par tilfeller ved at jeg faktisk tenkte omvendt; -Flyr jeg videre nå, vil havarikommisjonen få meg i skuffen, eller; -Flyr jeg videre nå, får jeg ikke se igjen barna…

DA er det lett å snu.