Når vil Avgas være historie?

Av Per Julius Helweg

Luftfarten er svært avhengig av et drivstoff som har nok oktan til å hindre skader og detonasjoner i stempelmotorene. Det er nettopp det giftige blyet som beskytter store deler av flymotoren.  

Men i prosessen med å utvikle en ny type fuel, merker de som involverer seg at GA utgjør svært liten prosentdel kontra bilindustrien. Skal man da hoppe over Avgas 100 LL (Aviation gasoline med 100 oktan) sin etterfølger og heller gyve rett løs på batteriet? 

GA-trafikken er liten i forhold til bilisme

AVGAS: Det fylles Avgas på Gøteborg Säve flyplass. Foto: Per Julius Helweg

Vi tenker at USA har så høy andel GA. Ja, det stemmer. Med over 180.000 fly på stempelmotor er det imponerende. Men det er det jo ingen ting i forhold til hvor mange biler amerikanerne kjører; 275 millioner.

I Norge er tallet 800 mot 2,3 millioner [på fossilt brennstoff].

Flymagasinet tok kontakt med Air BP. Et konsern som for flygere flest fortoner seg som en stor hvit tank eller en hyggelig sjåfør i tankbilen. 

Det var for fem år siden at de kjøpte opp Statoil Fuel & Retail Aviation AS og ble Air BP Norway AS.

Men da Air BP startet i 1925, solgte de under 10.000 liter bensin for stempelmotorer. I dag selges 25 milliarder liter fuel (alle typer, red.anm).

Irene Lores er Global Marketing Director innen Air BPs GA-segmentet. Hun snakket nylig med norske Flymagasinet (FM).

-Vi fortsetter å samarbeide med luftfartsindustrien om en blyfri Avgas for å erstatte den mest populære Avgas 100LL-karakteren. Å finne en erstatning for blyadditiver (Tetraetylbly – TEL) i blyholdig Avgas er en global utfordring, og forklarer:

-Vi erkjenner behovet for å ta opp miljøhensyn, samtidig som vi opprettholder tilførsel av en luftfartsindustri godkjent drivstoffkvalitet i utviklingsfasen av et alternativt produkt, og vi vil fortsette å levere Avgas 100LL til et passende alternativ blir funnet, sier Lores.

Hun fortsetter:  

MARKEDSJEF: Irene Lores er Global Marketing Director i Air BPs GA-avdeling. Foto: AirBP

-For tiden i Europa ser vi bruken av både Avgas 100LL og blyfri Avgas UL91 tilsvarer omtrent 34 prosent av det europeiske stempelfly krever av en høyoktan-blykvalitet for sikker drift. 

Bly må til om enn så lenge

Air BP introduserte blyfri Avgas-klasse UL91 i 2016. Dette passer for rundt 55 prosent av flyene.  

Markedssjefen for Air BPs GA-segmentet fortsetter:  

-Det er renere for miljøet og oppfyller internasjonale spesifikasjoner som overvåkets av luftfartsindustrien. UL91 har et fast volatilitetsområde og er designet for å fungere året rundt uten sesongvariasjoner. Den inneholder ikke etanol, som er kjent for å skade komponenter i drivstoffsystemet og har et garantert energiinnhold, da det ikke er alkoholer eller etere som kan redusere flyets rekkevidde.  

SKIFTE: Jo, selv i Kilen sjøflybase kommer det et skifte fra fuel til batteri. Foto: Per Julius Helweg

Disse faktorene kombinert betyr lengre perioder mellom vedlikehold, noe som er bra for deg. Det er viktig å være klar over at UL91 bare kan brukes i visse fly.

Karakteren gir alle de samme fordelene ved som med Avgas 100LL, men inneholder ikke blyadditiver eller blå fargestoff. Den har lavere oktankvalitet, derav behovet for spesifikk godkjenning av motor eller fly. 

ENDRING: AirBP overtok for Statoil for fem år siden. Foto: Per Julius Helweg.

Men ting endrer seg og nå er fremtiden til 100UL i spørsmålet. Så hva vil skje videre med denne varianten?

Miljøet tror ikke mye vil endre seg nasjonalt de neste to årene og kanskje seks år, avhengig av hva den nye presidentens administrasjon i USA velger. Det er en sjanse for at noen stater vil prøve å forby 100LL, men uten et godkjent 100UL-produkt, kan det være et problem.

-Den er allerede tilgjengelig fra Air BP på noen flyplasser i Norge, Sverige, Danmark, Frankrike og Tyskland, og vi fortsetter samtaler med våre kunder her for å forstå deres interesse for produktet, sier Lores. 

FM: Norge har mange flyplasser og flystriper: men vi trenger mer tilgjengelighet av Avgas-drivstoff. Er Air BP villig til å se på det? 

-Vi fortsetter å jobbe kontinuerlig med våre kunder for å oppfylle kravene til drivstofforsyning, avslutter Irene Lores – Air BPs Global Marketing Director.

SJEKK: Drenering av Avgas-fuel. Foto: Per Julius Helweg

En kjensgjerning er at for eksempel jet-fuel gir 43 ganger mer energi enn et batteri om de to har samme vekt.

Kan teknologien for å lagre energi forbedres betydelig i fremtiden?

Det er mulig dersom batteriets energitetthet øker med 5 til 8 prosent per år. For at batterier skal være på et punkt der de gir mening innen lett luftfart som GA, må de oppnå omtrent fem ganger sin nåværende tetthet. I det nåværende tempoet med batteri- og elektromotorteknologi vil det sannsynligvis ikke være før i 2030 at selv hybrid-elektrisk teknologi brukes i kommersiell luftfart.

-Hybridteknologi er langt mer lovende, enn rent batterielektriske fly, sa luftfartsekspert Richard Aboulafia, visepresident for analyse i Teal Group (et luftfartsfirma for markedsundersøkelser) til The Verge.

Legg igjen en kommentar

Fyll inn i feltene under, eller klikk på et ikon for å logge inn:

WordPress.com-logo

Du kommenterer med bruk av din WordPress.com konto. Logg ut /  Endre )

Google-bilde

Du kommenterer med bruk av din Google konto. Logg ut /  Endre )

Twitter-bilde

Du kommenterer med bruk av din Twitter konto. Logg ut /  Endre )

Facebookbilde

Du kommenterer med bruk av din Facebook konto. Logg ut /  Endre )

Kobler til %s