Av Per Julius Helweg

Flyskoler, private initiativtakere og NLF/Avinor i Norge har alle bestilt til sammen nesten 90 elfly for levering i løpet av de neste to-tre årene. Men i Nord-Norge har de allerede tatt sine i bruk.

Søsterflyene LN-ION og LN-EON.

At det skulle foregå lengst nord i Europa, er ganske spesielt. Porten til Arktis. Tromsø er ikke helt det beste stedet for batteri- og solkraftdrevne framkomstmidler ettersom halve året er mere eller mindre mørkt og ikke minst iskaldt.

Kalde omgivelser til tross – elflyene er kommet

Yngve Birkelund er instituttleder ved institutt for teknologi og sikkerhet ved Universitet i Tromsø (UiT).

Han sier til Flymagasinet at de kjøpte to Pipistrel Alpha Electro elektriske fly i fjor høst. Men på grunn av vinteren og korona tok det litt ekstra tid før de var klare. Imidlertid har den ene flymaskinen (LN-ION) allerede fått nærmere 50 timer i luften omkring Bardufoss flyplass sist høst.

University of Tromsø School of Aviation (UTSA) er Norges eneste offentlige flyskole i og med at den er underlagt universitetet i byen. De utdanner hvert år 24 flystudenter. Her har de foruten disse to og fire andre maskiner, i dag seks Cessna 182T med glasscockpit som opererer fra Bardufoss.

Yngve Birkelund er stolt over satsningen og samarbeidet:

-De to flyene ble døpt 2. oktober og brukes nå i et forskningsprosjekt hvor vi ser både på både energibruk og de operasjonelle sidene med elektriske fly, sier han og fortsetter:

-UiT har så langt brukt 4,3 millioner kroner som dekker både innkjøp av fly og infrastruktur for lading. På Bardufoss flyplass er det satt opp solcellepaneler dekkende 100 kvadratmeter på hangarveggen der vi tester ut batteriladingen. Disse lader batteriene i flyene som er på 21 kWh (20 kWh netto som gjennomsnittbelastning). Dette gir en rekkevidde på litt over en time, men det er jo temperaturen vi må ta i betraktning her oppe i nord.

Dessuten finnes det en batteribank på 14 kWh koblet til solcellene. Denne er satt sammen av brukte bilbatterier.

Flyskole, universitet og arktisk forskning

UiT eier flyene, men de skal opereres av deres egen flyskole. Birkelund sier at flystudentene dessverre ikke kan fly de helt enda og forklarer:

-Flyene er i første omgang ikke godkjent for bruk i utdanningen av nye piloter, men det er jo planen.

Dermed er et stort samarbeid mellom UiT, flyskolen UTSA og Arctic Centre for Sustainable Energy (ARC) blitt realitet:

-ARC har som målsetning å jobbe med overgangen fra fossil til fornybar energi, og prosjektet handler ikke bare om elfly. Solcellene, lagringssystemet for strøm og infrastruktur. Alt dette skal skje i en arktisk setting, sier Yngve Birkelund.

Vinteren er lunefull i nord, ikke bare for mennesker, men særlig batterier. Foreløpig kommer ikke prosjektet til å fly om vinteren, men UiT sier de skal gradvis utvide bruken og operere oftere og oftere i kaldt vær.

Birkelund skyter inn «…de to elflyene er mindre enn de skoleflyene som brukes per i dag, og de er svært energieffektive. Energien de bruker tilsvarer bare 2,7 liter bensin».

Så av 90 høytflygende elektriske flyplaner, ble det altså nordlendingene som var nummer to med å sette elflyet i bruk i Norge etter NLF og Avinor.

Tommy Flakk er Head of training ved UiT flyskole på Bardufoss, og det er instruktører derfra som flyr elflyene.

Store og ambisiøse mål

– Det er en del av overgangen fra fossil til fornybar energi. I tillegg til solceller skal vi teste ut batterilagring på flyene. Med batteriene som er i flyet nå er rekkevidden rundt én time, men det er uten å ta høyde for temperatur og vær her nord, forklarer Yngve Birkelund og fortsetter.

-Infrastrukturen her er ikke kjempestor og den kommer ikke til å redde verden alene, men det er viktig å få den på plass og teste den ut. Poenget er at det vi får til her, det kan skaleres opp til større systemer, forklarer han.

-Her er vi også i gang med ansettelse av flere forskere, en PhD og en PostDoktor stilling, som skal styrke vår forskningsaktivitet på feltet, avsluttet Birkeland før jul.

Flymagasinet har hatt kontakt med UiT i hele vinter, og siste oppdatering kom fra Clara Good i januar. Hun er forsker på bærekraftig transport, og har prosjekter som omhandler både produksjon, lagring og bruk av elektrisitet for transport (bil, båt og fly). Hun sier til Flymagasinet:

-Inntil nå har vi produsert litt over 1.2000 kWh solenergi eller cirka 700 flytimer – fra solcellepanelet, skryter hun – selv om hun også i samme åndedrag må legge til:

-Det er nå fløyet omkring 50 timer. Men det blir ikke fløyet på vinteren på grunn av været. Og nå er flyskolen temporært stengt på grunn av regjeringens nye restriksjoner etter jul, men vi får håpe det ikke varer så lenge.