Av Per Julius Helweg

De er få – de er kalde – og de er lumske.

Vi snakker om isbaner – altså flystriper på islagte vann eller fjorder. Vi er på full fart inn i den tiden som for «isflygere» bokstavelig talt blir en blanding av sol og varme – og is og smelting. Vi får mer tid på døgnet til å fly VFR dagslys, men samtidig* begynner vannet og bli mildere og tynner ut isen umerkelig.

Takket være vinterlandet Norge, skapes det på denne tiden av året flere titals nye «flyplasser» rundt omkring. FLYAKADEMIET drøfter i denne første delen de ulike metoder å sjekke forholdene på. Neste del tar vi for oss landingsteknikk og ikke minst; reglene for landing på islagt vann.

*med samtidig menes utpå våren når varmen og smeltingen øker. Dette kan naturligvis skje mellom sent mars til ut i mai.

Hva er is?

For å bygge seg opp, bør det være kaldt og vindstille.

Prosessen kan skjematisk beskrives som:

Kulde – Stålis – Snøfall – Overvann – Kulde – Sørpeis.

Isleggingen skjer ofte i løpet av en natt på små vann, men det tar flere dager før den er farbar. På større vann islegges det ofte først på de grunne partiene. Vind forsinker isleggingen ettersom selv små bølger og krusninger forstyrres prosessen.

Gradvis åpnes sprekker og lag slik at vann sildrer gjennom. Enten så legger store mengde vann seg i et lag under overflateisen – eller så pipler den opp og legger seg som en mørkere farge (ofte brun) oppå isen.

Dette skyldes ikke minst vårtung snø rundt banen som gradvis tynger vekten på isen. Vann kan lettere presse rundt og inn over overflaten. Dette er overvann.

Gode vilkår for is er gjerne en kort med heftig mildværsperiode som skaper smeltevann. Deretter en rask nedkjøling og forhåpentligvis iskald CAVOK-periode.

Et fenomen som ikke er lett å se, er overvann.

Sjøvann

Salt sjøvann gjør isen mer myk og ujevn på undersiden selv i minusgrader.

Is-brudd i elver skjer vanligvis tre eller fire uker etter at den gjennomsnittlige lufttemperaturen har steget over null grader. Is på innsjøer brytes opp to eller tre uker senere, og is på sjøen kan brytes opp omtrent på samme tid.

Den grove overflaten på sjøisen begrenser oftere bruken av flyoperasjoner mer enn tykkelse eller styrke. Overflaten av elv- og innsjøis er vanligvis jevnere. Sjøis er ofte brutt, løftet, presset eller skjøvet inn i råk og klumper og sprekker gradvis opp av tidevann, vind og strøm.

Slik blir den helt uegnet for landing og avgang.

Russerne har gjort mye studier på islandinger, ettersom de av og til flyr store fly inn til isen i Arktis og innenlandsvann i Russland. Så har det amerikanske luftforsvaret og statlige værvarslingen, bygget videre på dette. Ved å bruke heftige formler, har de laget følgende graf – vel og merke for fly med ski-understell.

Du må legge på 20 prosent tykkelse (y-grafen) om du har hjul.

Venstre graf er sjøis – videre elveis og til slutt innsjøer på høyresiden.

Ut fra dette er det gitt at det aldri vil være tilrådelig å lande med et småfly med hjul på is som er tynnere enn 12 tommer (30 centimeter).

Innsjøer og vann

Her er det minst to «typer»: tradisjonelle naturlig vann og regulerte vann.

Særlig sistnevnte kan utgjøre en risiko, ettersom nedtappinger gjør isen svak langs land, ved utløp og ikke minst nær demning og tunnellutløp.

Innsjøer får normalt sterkere isdannelse, ettersom det er lite påvirkning av strømmer og salt.

SjekkISliste

Under planlegging av en flyging fra eller til et isvann eller sjø, bør du følge denne sjekklisten (eller «sjekkislisten» om du vil…).

Åpne nettsiden https://www.iskart.no/ og sjekk forholdene. Dette gir deg en god pekepinn selv om ikke nøyaktig ditt aktuelle sted er merket av. Kartet er basert på observasjoner.

Tykkelsen av isen – bør være minst 30 centimeter. Men som Rolf Andreas Eriksen på Femunden minner om: -Isen må jo også tåle en traktor som brøyter, og da snakker vi 40 centimeter.

Hva slags vann er under – er det et mindre stillestående tjern eller vann, regulert innsjø eller er det en fjord og sund med strømmer og saltinnhold?

Er det staker eller fyr – og finnes det grunner eller skjær? Rund disse vil det normalt være tynnere isforhold.

Slik informasjon finner du uten å måtte dykke – bruk Norgeskart.no eller sjøkart.

Har det snødd siste dagene, har snøen vært tung av plussgrader og når på våren er dette?

Store brøytehauger med tung og våt snø tynger ned isen og kan skape ulikt press med fare for sprekker.

Ser du råker og åpent vann nærmere enn 100 meter unna bør du unngå å lande.

Overflyging av landingsplassen og se etter spor i isen, se etter overvann og vurdere om du skal gjøre en svak touch-and-go for å «kjenne på dette». Se etter fargeskiller, forandringer og strukturforskjeller på isen.

I noen tilfeller kan du først gjøre en «lett touch-and-go» (bare flyets hovedhjul eller skispor) et stykke på isen eller på snølaget), før du tar en ny runde (overflyging) og tyder sporene for blant annet overvann.

Til slutt må naturligvis selve banen bli gjenstand for en grundig sjekk. Både ved å snakke med ansvarlig for stripa, men også gå på isen (om du skal gjøre en avgang) eller studere den fra overflygingen.

Jo gråere og «glassaktig» banen er, jo mindre friksjon kan du forvente. Er banen da lang nok for at du kan lande og bare «rulle ut» hastigheten (uten hjulbremser)?

Ofte fryser et rimlag fast i isen, noe som kan skape middels god bremseeffekt.

Husk ditt krav som fartøysjef til å sjekke forholdene (EASA regelverk for luftfartsoperasjoner): DU SELV MÅ HA SJEKKET FORHOLDENE. Det gjøres ikke minst ved å få dagens status fra flyplasseier eller operatør.

I neste del tar vi for oss hvordan isen skapes, når den best blir trygg og mer.