Av Per Julius Helweg

Tenk deg om Avinor skulle betale «husleie» for det kontrollerte luftrommet i Norge?

Da hadde neppe nær sagt hele Østlandet var dekket av et TMA (Terminal Manoeuvring Area) slik det er i dag.

Vi har snakket med Luftfartstilsynet og Samferdselsdepartementet – og fått deres syn på problemet. Men først la oss ta en kikk på hvordan norsk kontrollert luftrom bokstavelig talt har tatt helt av. Og hva sier myndighetene om størrelsen på dette luftrommet?

Hva er egentlig et kontrollert luftrom?

Før det; hva er meningen med et kontrollert luftrom?

ICAO sier at dette er «et avgrenset luftrom der flykontrollen (ATC) kan gi service til både IFR og VFR-trafikk i henhold til type (klasse) luftrom».

TMA (Terminalområde) er en slik type og legges over en svært travel flyplass der trafikken er høy slik at ATC kan adskille IFR- og VFR-flyginger trygt.

Tilgangen til luftrommet i Norge er regulert gjennom luftfartsloven (Lov om luftfart av 11.6.1993 nr. 101) med tilhørende forskrifter og internasjonale avtaler som Norge har sluttet seg til. I norsk lovdata kan man lese dette om luftromorganisering:

"Kontrollområder som inkluderer ATS-ruter og terminalområder (TMA) skal utformes slik at de omfatter luftrom som er nødvendig for å ivareta traseer eller deler av traseer for IFR-flyginger. Det skal ved utformingen tas hensyn til kommunikasjons-, navigasjons- og overvåkingsdekning i området".

Videre sies det:

"For å sikre tilgjengelighet for VFR-flyginger i ikke-kontrollert luftrom, skal nedre grense for et kontrollområde ikke settes lavere enn det som er nødvendig for å omfatte traseene for IFR-flyginger"

Men man behøver ikke være professor for å raskt finne steder i Norge der TMA-gulvet vitterlig går under terrenget.

Flymagasinet tok for seg Bodøområdet.

Like syd for denne «flybyen» finner vi høye fjell og isbreer. På et sted fant vi terrenget HØYERE enn det laveste kontrollerte luftrom. Det vil si at TMA-gulvet går ned i terrenget.

Hva sa deffinisjonen igjen?

«…ikke settes lavere enn det som er nødvendig for å omfatte traseene for IFR-flyginger». Og her ligger altså minste sektor høyde (MSA) på 5600 fot, selv om du kan gå ned i 4500 fot om du er på en definerte RNAV-rute.

La oss se på flykartene for inn- og utflyging til Bodø flyplass. De sorte GPS-rutene er i praksis flyruten til IFR-trafikk og må følges med små marginer så sant ikke dårlig vær, radardirigering eller andre grunner for en mer fri kurs.

Uansett er minstehøyden for ruten og området generelt beskrevet på kartet. Her leser man alle minstehøyder fra og over 4500 fot. Der 2000 fot er nevnt, er minstehøyde for å starte en sving UT fra Bodø. Av det ser man at Småtindan lett vil passeres godt over 4500 fot.

Et tydelig tegn på at IFR-trafikken kunne ha takket ja til et TMA som lå med laveste grense i 4500 fot ved små justeringer på sektoren.

-Make it small again – som i USA

Amerikanske GA-flygere har nok ikke så mye å utsette på sitt kontrollerte luftrom. De har stort sett alltid hatt forutsigbare og fornuftige størrelser på sine luftrom rundt flyplassene. Riktignok heter det verken TMA og ikke lenger TCA, men «Class B»-luftrom.

Ja, det var jo slik det var tenkt. Enkle og standardiserte «inverted wedding-cakes». Det som tilsvarer et TMA i USA slår en 30 nautisk mil rundt de store lufthavnene. Samtidig kan man se (se illustrasjon) at det såkalte gulvet ligger høyere enn i Norge.

Innen disse gjelder krav omtrent som i Europa og Norge.

For å fly VFR gjennom et amerikansk Class B må du ha både klarering og transponder som i Norge. Riktignok kan det anses som et strengere regime for gjennomflyging; VFR-korridorer og noen har krav til Mode C-transponder.

Men likevel har Flymagasinet.no selv erfart at amerikansk ATC er langt mer fleksible, tillatende og ikke minst serviceminded overfor VFR gjennom kontrollert luftrom.

Men aller viktigst; de er minimalisert til kun omfavne IFR-traseene og gi så mye fritt luftrom (G) som mulig. Det kommer jo ikke minst premissleverandøren og utøveren av flykontrollen til gode.

Hvordan står det til i andre land der både trafikken er høyere og flyplassene ligger tettere?

München TMA huser hovedflyplassen MUC med over 417.000 bevegelser (2019) og nesten 50 millioner passasjerer. Dessuten ligger den godt trafikkerte Oberpfaffenhofen med både IFR-trafikk av sivil og militær art – foruten 7-8 mindre flystriper under TMA`et. Likevel er luftrommet nesten bare halvparten av Oslo sitt TMA med OSL (250.000 bevegelser og under 30 millioner passasjerer), og 7-8 VFR-plasser under.

La oss se på

Dessuten – der Oslo TMA ligger fra 2500 fot AMSL helt ut til Drøbak, har Munchen TMA for lengst hevet gulvet til høyere enn 4500 – 8000 fot.

Ettersom Oslo TMA ligger så lavt som det gjør, og behovet for småflytrening i sikker høyde er gjeldende, har myndighetene måtte prosjektere og innføre såkalte «Airworks-områder». Disse er lagt i bolker rundt nær sagt hele TMAet.

Men med et høyere gulv, kunne hele arbeidet vært spart, mindre byråkrati og ikke minst ATC behøvde ikke være involvert i trafikken der.

I dag belastes tidvis flygelederene på Approach-kontrollen (TMA) ved at småfly MÅ spørre om klarering.

Riktignok er flyinstruktør Yasir Syed på Kjeller flyplass relativt fornøyd med tilgangen til Oslo TMA som er hans «klasserom»:

-De (flygelederne – red.anm) er både hyggelige og forståelsesfulle som regel. Veldig sjelden får jeg avslag, kanskje et par – tre ganger i løpet av min tid som instruktør.

En annen sier «konsekvensen med for lav TMA-gulv er mer støy for beboerne under, og mindre høyde og tid hvis man har motorbortfall».

Skal man fly lovlig høyde over tettbygget eller grissgrendt strøk, har man i visse områder knappe 1 (…) til 600 fots G-luftrom. Det sier seg selv at dette både gir en mindre trygg og komfortabel flyging.

I 2009 nødlandet en Diamond DA40 på et isvann i høyt terreng like utenfor Oslo. Flyet ble totalvrak, mens begge flygerne mirakuløst slapp unna uten særlig skader. Flyet hadde fløyet under TMA i cirka 2000 fot og bad om klarering til større høyde, men fikk avslag. Da motoren stoppet kort tid etterpå, var de bare 1000 fot over bakken.

Både Norges Luftsportforbund (NLF) og AOPA Norway sier de har jobbet med å bidra til et mer riktig utformet kontrollert luftrom – eller på godt norsk: gjøre de mindre.

Da Flymagasinet.no i høst kom over en høring til «Ny forskrift om luftromsorganisering – sak 18/19054» som hadde frist i våres, kom ideen om å undersøke hva som egentlig gjøres i byråkratiet. Av nesten 90 mottagere var det ingen flyklubber – kun tre rene adressater for småfly (GA) – NLF, EAA Chapter 573 og AOPA Norway.

Hva svarer så våre myndigheter til dette?

Flymagasinet tok kontakt med Finn Owen Meling, juridisk seniorrådgiver i Luftfartstilsynet.

FM: Luftfartstilsynet skal utarbeide en luftromspolitikk som blant annet gir føringer for hvilken prioritet de ulike brukerne av luftrommet skal ha når det gjelder mulighet til å reservere luftrom.

-Samferdselsdepartementet jobber for tiden med en mer omfattende luftromsstrategi, og det forventes at dette spørsmålet vil bli omhandlet der.

FM: Ved oppretting av kontrollert luftrom skal luftrommet ikke ha større utstrekning enn nødvendig. Dette er enda ikke løst, ettersom TMAene stadig er svært store og ligger lavt.

-Det er foreslått en bestemmelse om dette i utkastet til nye forskriften om luftromsorganisering, som har vært på høring:

«Kontrollområder skal ikke ha en større utstrekning enn det som er nødvendig for å ivareta en sikker og hensiktsmessig trafikkavvikling for alle luftfartøyer inne i området. Luftfarts-tilsynet kan pålegge aktuell yter av flygekontrolltjeneste å utrede og foreslå etablering eller endring av kontrollområder, dersom Luftfartstilsynet finner det sannsynliggjort at behovene knyttet til kontrollområdet er endret.»

–Endelig bestemmelse vil bli klar når forskriften vedtas, sier Meling.

FM: Angående eventuell endring av utforming av kontrollert luftrom, har da Luftfartstilsynet planer om å foreslå at noen av våre TMA kan bli vesentlig mindre i omfang og få en høyere nedre grense?

–Luftfartstilsynet har foreløpig ingen konkrete planer om å foreslå endring av bestemte TMAer.

FM: Har noen av organisasjonene innen GA samarbeidet om dette arbeidet (om ja, hvilke)?

-Forslaget til ny forskrift om luftromsorganisering har vært på høring, der særlig NLF har inngitt høringssvar. NLF har dessuten vært med i en egen «referansegruppe» i forbindelse med utarbeidelse av forskriften.

EAA Chapter 573 Norway har også vært involvert og har inngitt kommentarer nettopp vedrørende nedre grenser for TMAer, avslutter Finn Owen Meling.

Så kanskje hadde det vært en ide, om de som leverer flykontrolltjenesten i landet betalte leie for all kubikk de trengte?

Her har Flymagasinet.no markert TMA i Sør-Skandinavia med gult, deretter ringet inn de deler av TMA der laveste grense («gulv») er under 3000-2500 fot MSL. Og legger vi til norsk terreng, ser vi at TMA på sitt laveste i realiteten strekker seg langt innover landet (farget rødt).

Så helt til slutt; la oss se på et par eksempler på at IFR-trafikken; den som kontrollert luftrom vitterlig skal «beskytte» aldri er i nærheten av gulvet til TMA rundt om i landet. I løpet av to minutter valgte vi tre helt forskjellige og dermed tilfeldige situasjoner.

Man behøver verken ha adgangskort til kontrollsentralen i Bodø, Stavanger eller i Røyken for å sjekke dette. Appen Flightradar24.com viser det tydelig.

Alle viser at Boeing 737, Dash 8 og B200 -flyene var minst 3000-5000 fot høyere enn laveste nivå.

Men også GA-fly på IFR-plan klatrer fort høyere enn det gulvet i det kontrollert luftrommet klarer følge. Rett nok kan man undres om det lave gulvet skal kunne sikre et fly på lav rate-of-climb på grunn av en motorfeil, men også en slik hendelse krever at flyet klarer gradienten.

Dermed sitter vi igjen med et norsk kontrollert luftrom, som etter manges mening har vokst over evner, og – som artikkelen her bekrefter; tilsynelatende ingen evner å moderere.