Slik foregår VFR Natt -utsjekk

BLI MED I MØRKET MED STEFAN – DEL 1 AV 2

Av Stefan S. Johansson

En mandag ettermiddag i februar satte jeg kursen ut mot Kjeller. Planen var å ta VFR Nattutsjekk i løpet av kvelden og natten. Jeg hadde planlagt en tur med Oslo Flyklubbs DA40 NG fra Kjeller til Torp via punktene BAMIX og MIRMO.

HORISONT: Glasscockpit gir en helt annen sikkerhet med større kunstig horisont. Foto: Stefan S. Johansson.

Takeoff fra Kjeller var planlagt rett før slutten av «civil twilight» for å få så mye flytid som mulig som natt. Kravet for «night rating» er fem timer natt, en kort navigasjonstur og fem starter og fullstop-landinger. «Daily inspection» på LN-FTM var ok, været var ok og flight plan var «acknowledged».

Takeoff bane 30 med departure via Haukåsen. Ved BAMIX over Nesodden var klokken slagen. Nå begynte timene å telle med nattflyving. Vi hadde fått preliminær tillatelse å gjøre touch-and-go på Sandefjord/Torp, så nå var det kun spørsmål om trafikksituasjonen tillot oss å gjennomføre disse.

-Er jeg ukjent trafikk?

I 2000 fot retning mot Sandefjord begynte det fort å bli mørkt. Straks nord for Tønsberg ber jeg om «frequency change» fra Farris Approach til Torp Tower. «Frequency change approved».

STEFAN: Godt rustet til VFR Natt. Foto: Privat

Jeg har mye erfaring av å fly natt – i simulator. Spørsmålet jeg satt med nå var hvor mye av denne erfaringen jeg kunne ta med meg i virkeligheten.

Torp Tower, som virket litt overrasket over at vi fått tillatelse til å gjøre touch-and-go, ga klarering inn i kontrollsonen via Årøysund og Ravnøya. Når vi så nærmet oss Ravnøya, ble vi klarert inn på right downwind bane 36 for å så få «L-TM extend downwind». «Bra» tenkte jeg, da får jeg en litt lengre finale på min første landing i mørke. Så har jeg bedre mulighet til å etablere en stabil approach. Ikke det at den ble veldig stabil, men ned kom jeg og klarte lande uten å ødelegge flyet.

Dette til tross for en noe høy utflatning. Her var også min første erfaring med forskjellen med å fly natt i simulator og i virkeligheten.

I simulatoren (X-Plane) er det ikke så stor forskjell i dybdeoppfatningen mellom dag og natt som det er i virkeligheten. «Flaps take off» og full power, Så var det bare å ta av på nytt. Etter ytterligere fire landinger med varierende kvalitet, mente instruktøren at det var tilstrekkelig bra for at jeg skulle kunne fly solo. Så vi takset inn til parkeringen, instruktøren hoppet ut og jeg satt der alene. -Klarer jeg dette? tenkte jeg.

Kartene kan vise ulikt

Så måtte jeg overbevise meg om at jeg har holdt på med flyging i mange år og at instruktøren aldri hadde latt meg fly hvis han ikke var sikker på at jeg klarte dette. I tillegg overbeviste jeg meg selv om at med denne lange rullebanen, så er det ikke et problem. Så lenge jeg bare flyr flyet.

KRITISK: Det er kritisk at flykartenes detaljer stemmer – særlig i mørket. Ill.AIP/SkyDemon (Flymagasinet).

Her kommer det første virkelige problemet.

Etter oppstart så begjærte jeg taxi for run-up. Tårnet gir meg klarering. Men hvor er run-up area? Jeg ser ut til høyre, på området der jeg vet at run-up area skal være. Men alt er bare mørkt. Jeg sjekker «airport chart» og zoomer inn i SkyDemon, men ingen av disse viser hvor dette området er. Heldigvis har jeg vært på Torp tidligere og har studert operativ info. Så jeg vet hvor det er. Sakte, men sikkert takser jeg mot området hvor jeg tror run-up area er, og plutselig ser jeg teksten «RUN UP» skrevet på bakken.

  • Tower, LN-FTM, runup complete and request taxi for stop-and-go.
  • L-TM, taxi and hold short holding point Golf.

-Hvor er holding-point Golf? Jeg forventet meg holding point Whiskey 3. Sjekker i SkyDemon og «airport chart» uten å finne Golf. Heldigvis viser SkyDemon en linje mellom GA-parkeringen og taksebane W3. Det må være den.

Setter kurs over fjorden

Rolig takser jeg i den retningen og plutselig ser jeg en «G» på bakken. Der måtte jeg vente på en Dash 8 fra Widerøe som landet og takset inn til terminalen. Når den hadde passert, fikk jeg klarering å takse videre for å så og få «L-TM runway 36, left pattern, cleared for takeoff».

Landing lights, strobes and pitot heat on. Line up og full power.

FREDRIKSTAD: Etter kryssing av Oslofjorden skinner plankebyen opp i mørket. Foto: Stefan S. Johansson.
  • Engine instruments, green
  • Airspeed alive
  • Centerline
  • Rotation speed
  • Looking for 72 knots

Der har jeg 400 fot over bakken, da kan jeg øke farten til 88 knop og ta opp flaps. På 800 fot reduserer jeg til «max continious power», fuel pump og lys lar jeg være på, da jeg skal forbli i landingsrunden. «Climb checklist complete». Med unntak for noen «extended downwinds» så gikk landingene fint, dog med litt varierende kvalitet. Skylden for det legger jeg på vinden som var «030 degrees 13 knots, gusting 22».

Nå var ett av tre krav for å få VFR Natt-utsjekk gjennomført og det gjensto kun én time navigasjonstur som må være lenger enn 27 nautiske mil og en total flytid på fem timer natt. Da vi allerede hadde en og en halv time flytid, så gjensto det tre og en halv.

I neste og siste del flyr vi navigasjonsturen på tvers av Østlandet.

Legg igjen en kommentar

Fyll inn i feltene under, eller klikk på et ikon for å logge inn:

WordPress.com-logo

Du kommenterer med bruk av din WordPress.com konto. Logg ut /  Endre )

Google-bilde

Du kommenterer med bruk av din Google konto. Logg ut /  Endre )

Twitter-bilde

Du kommenterer med bruk av din Twitter konto. Logg ut /  Endre )

Facebookbilde

Du kommenterer med bruk av din Facebook konto. Logg ut /  Endre )

Kobler til %s