Dette skjedde med elflyet LN-ELA

Havarikommisjonen la frem sin rapport

Av Per Julius Helweg

I 2019 havarerte GA-Norges stolthet – det første elflyet.

VANN: Ferden endte i et tjern. Foto: SHK.

Selv om det var et fantastisk VFR-vær den junidagen og tross at fartøysjef Dag Falk-Petersen hadde 12.000 flytimer fra Luftforsvaret og SAS og attpåtil var sjef for Avinor, så gikk noe galt.

Denne uken kom rapporten til Statens havarikommisjon (SHK) som både frikjente pilot og opplegget rundt turen.

Men fabrikanten og vedlikeholdsrutinene fikk gjennomgå. Flymagasinet.no tar deg her gjennom ulykkesturen og forteller hvorfor motoren sviktet den dagen.

NORDNESTJØNN: Forsøket inn mot jordet endte i tjernet (gul ring). Ill: Norgeskart

Minst 80 prosent ladet

LN-ELA var stasjonert på Arendals flyplass Gullknapp i samband med den såkalte Arendalsuka der en rekke politikere og andre var invitert til demo av elflyet. Både regjeringsmedlemmer og andre skrøt uhemmet i media.

Første flight tok av klokken ni med fulladede batterier, og mellom hver tur ble de ladet opp. Og etter fem turer var det klart for turen med Høyre-politikeren og statssekretær Aase Marthe Johansen Horrigmo. Turen skulle som de andre være en runde på omtrent ti minutter ut over sjøen og Arendal.

Flyet er utstyrt med litiumionbatterier fordelt på to batteripakker som er plassert i egne avlukker i flykroppen, henholdsvis foran og bak kabinen.

VENSTRE: Like utenfor venstre billedkant skjedde ulykken. Foto: Gullknapp flyplass.

Utnyttbar batterikapasitet med fulladede batterier er 20,0 kWh. Det gir en beste flytid på opptil 80 minutter uten reserver. Avgang med ladestatus under 40 prosent er ikke tillatt.

SJEKK: Fra sjekklisten NLF laget til LN-ELA. Foto: SHK.

Motorsvikt med elmotor

Klokken 1429 tok LN-ELA av fra Gullknapp.

Elmotoren er en væskekjølt 3-fase permanent magnetisert vekselstrømsmotor (synkronmotor), med maksimalt tillatt effektuttak ved takeoff på 60 kW. Under cruise er det ikke anbefalt høyere effektuttak enn 20–30 kW.

Piloten hadde akkurat startet nedstigning og innflyging mot Gullknapp. I 800 fot over bakken fløy han nær horisontalt og hadde cirka 20 – 30 kW i effekt. I det øyeblikket mistet maskinen plutselig motorkraften. Samtidig kom varsel ved at en av de tre vertikale temperatursøylene på hovedinstrumentet for det elektriske fremdriftssystemet (EPSI 570) lyste rødt.

KNUST: Nesepartiet ble delvis knust mot vannet og bunnen. Foto: SHK.

Piloten mente senere at det må ha vært søylen som viste temperaturen i strømstyringsenheten (Power controller).

Sjekklisten tilsier at man må trekke trottle tilbake og sakte føre det fremover igjen.

Nødlandingen

Flygehåndboken inneholder to sjekklister for det Pipistrel omtaler som Motor Failure. Én for motorstopp i forbindelse med avgang (rett etter avgang), og én for motorstopp under stigning. Men den beskriver ikke hvordan man forsøker en restart – kun hvordan man nødlander.

Beste glidetall i tilfelle motorbortfall er 15:1, som opprettholdes best ved å fly 64 knop.

MOTOR: Installasjonen i LN-ELA med hovedkomponentene i kjølesystemet. Foto: Pipistrel.

Falk-Petersen holdt hodet kaldt og hadde med god airmanship allerede sett ut områder med nødlandingsmuligheter. Men på vei ned mot disse, innså han en for stor høyde. Løsningen ble et mindre tjern på baksiden knappe to nautiske mil fra rullebanen, der han landet på vannet.

Flyet tippet rundt, men de evakuerte raskt ut på hver sin vinge og ble tatt hånd om.

Per sommeren 2019 hadde to av de 60 Pipistrel-maskinene som er bygget krasjet. Det første skjedde under et nesten identisk arrangement i Nederland, men utfallet var at flyet tok fyr. Ingen omkom derimot.

Hva fant Havarikommisjonen ut?

GOD: Bakre batteripakke viste en ladestatus på 83 prosent og en batteritilstand på 93 prosent. Foto: SHK.

– Funn i undersøkelsen tyder på at det ble fylt på for lite kjølevæske i forbindelse med et motorskifte utført av flyets vedlikeholdsorganisasjon i Norge. Mangelfulle beskrivelser i prosedyren for fylling av kjølevæske i fabrikantens vedlikeholdshåndbok medvirket til dette, skriver Havarikommisjonen.

Alpha Electro sin motor og strømstyringsenheten er væskekjølt. En elektrisk vannpumpe sirkulerer kjølevæsken i et lukket kjølesystem. En cooler er plassert i flynesen med åpning mot luftstrømmen under propellen.

Ifølge vedlikeholdshåndboken har systemet en kapasitet på én liter væske. Den skal bestå av en 50/50-prosent blanding av frostvæske og vann.

FUNN: Oppsamlet kjølevæske fra LN-ELA. Foto: SHK.

SHK: «…sårbar enhet å benytte i et fly»

Motorsstoppen på LN-ELA ble i følge SHK forårsaket av at flyets strømstyringsenhet kuttet strømmen til motoren. Årsaken til dette igjen var mest trolig overoppheting som følge av lavt væskenivå og luftlommer i kjølesystemet.

Kommisjonen fant cirka seks desiliter – hvilket er noe under kravet, samt en åtte prosent høyere konsentrasjon enn det fabrikanten anbefalte.

Samtidig sier SHK at «strømstyringsenheten framstår som en sårbar enhet å benytte i et fly». Dette da grensen på driftstemperaturen er på relativt lave 65 °C. Når da denne enheten har tendens til brått å kutte
strømtilførselen hvis den går i feilmodus, understreker SHK at dette er «lite forenlig med allmenngyldig designfilosofi i luftfart».

På den andre siden har Pipistrel påpekt at en overoppheting uten reduksjon av strøm til motoren også kan resultere i en farlig situasjon.

Flymagasinet.no er allerede i kontakt med Universitet i Tromsø (UiT) som benytter nettopp to elfly fra Pipistrel. Vi kommer tilbake til dette snart.

SISTE: En av Pipistrelens siste flyginger. Foto: Per Julius Helweg

Legg igjen en kommentar

Fyll inn i feltene under, eller klikk på et ikon for å logge inn:

WordPress.com-logo

Du kommenterer med bruk av din WordPress.com konto. Logg ut /  Endre )

Google-bilde

Du kommenterer med bruk av din Google konto. Logg ut /  Endre )

Twitter-bilde

Du kommenterer med bruk av din Twitter konto. Logg ut /  Endre )

Facebookbilde

Du kommenterer med bruk av din Facebook konto. Logg ut /  Endre )

Kobler til %s