TI TIPS TIL EN GOD DI

Selv om moderne småfly har færre sjekkpunkter og er mer pålitelig enn de gamle, vil den billigste livsforsikringen din alltid være; en god DI – Daily Inspection.

De fleste flytyper har den korrekte runden, eller «walk-around» som DI også kalles, beskrevet i sin POH (Pilot Operating Handbook).

La oss ta en skikkelig DI.

DI på papiret

DI er i grunnen en akademisk del og en håndverksdel. Det er lurt å alltid ha flyets håndbøker og dokumenter i en liten veske tydelig merket med registrering. Du åpner begge bøkene:

• sjekk Aircraft Documents-heftet – at alle «Expire-datoer» – slik at papirene er gyldige
• sjekk Flygetidsboka – at det er nok timer igjen og at ingen tekniske merknader bakerst stopper moroa

Først da kan du ta flyet i nærmere øyesyn. Og den begynner allerede noen meter før du kommer bort. La nemlig øynene dine granske helheten; står flyet rett – virker den «frisk» – er noe fjernet og ikke minst; henger eller ligger noe over flyet (overtrekk, klær eller verktøy)?

DI på flymaskinen

En god forutsetning for å gjøre en god DI, er å konsentrere seg om den – og følge enten sjekklisten eller en fast plan. Jeg har selv opplevd å bli avbrutt og oversett et viktig punkt, som senere gjorde at cowlingen spratt opp under flyging.

Start alltid fra samme utgangspunkt.

De fleste POH har en angitt retning du går din walk-around; det kan være mot eller med klokka. Uansett mener jeg det er greit å sjekke det flytende først.

Eksempelvis er drening av fueltanker det første du bør gjøre før du RØRER maskinen. Dette for at eventuell vann kommer først ned i dreneringsglasset og avslører eventuelle showstoppere.

Åpne og se ned i fueltanken. Nok? Hvor mye olje har du – og ikke minst bremsevæske?

1. Når det gjelder olje, så ha gjerne notert deg hva flyets eier mener om nivået. Det å helle på for mye olje fører bare til at motoren spytter ut overskuddet og skitner til og attpåtil trekker ned hastigheten.

2. Noen sparker på hjulet, men jeg bøyer meg ned og kjenner på det. Rugg og kjenn. Sitter alt fast? Slitemerker? Lekkasjer?

3. Hele tiden la fingrene gli langs forkanter og ror på jakt etter bulker og skader.

4. Så vare det flygreia som til og med har skapt mote: «Remove Before Flight».

Ja, tenk – noen har tatt av med denne hengende. Litt flaut, ettersom den formelig skriker etter å bli trukket av. Så av med den.

Men tro meg – selv den kan altså bli glemt. Ikke bare henger den under vingen, men har du nysgjerrige passasjerer eller du har dårlig tid, kan din DI lett bli slurvete.

5. Nagler og skruer skal selvsagt alle være på plass før du flyr. Hva slags plan har du dersom det mangler en skrue på et sted som «neppe kan være av betydning»?

Nå er det på tide å komme seg bak halen på flymaskinen. Høyderoret er liksom nesten det helligste – nest etter vingene. De må bare sitte!

6. Bak på flyet der høyderoret er festet, er det grunn til nøye sjekk. Kjenn (ikke røske) i fester og skruer. Sitter alt som det skal? Er slarken tolerant? Er alle skruer på plass?

7. Igjen fortsetter du å stryke over overflaten. Du kan kanskje klare deg selv om et hjul faller av under flyging, men hva om halepartiet har en skade fra tidligere stress? En hard landing eller noen som har gjort for drøye airwork?

En buklete overflate kan være et rop om stopp.

8. Avhengig av hvor lenge maskinen har stått parkert, øker sjansen for at noen fugler eller i verste fall smuglere (…) legger gjenstander inne i slik hulrom. Søk eller kikk inn.

9. Helt foran ved snuten gjelder det å både sjekke lettmetall og tungt metall. Lette cowlinger og små luker må være lukket, og det tunge propellerbladet må være som en kjøkkenkniv. Skarp og fin. Dersom det er her du avslutter din DI, så ikke glem motoren heller.

Vi piloter får fint lite å gjøre oppi her, men det du har «lov» til å sjekke, det må du sjekke.

10. Ja, så kom du deg helt rundt – og forhåpentligvis la du ikke jakken din over høyderoret, lukket igjen luker og tok av pitotbeskytteren?

Da har du gjort en god DI!