Av Per Julius Helweg

-Hva lærte jeg i dag? spør jeg meg om hver gang jeg går ut grinden på flyplassen. Uansett lang eller kort flyging – kosetur eller viktig-tur. Kanskje gjør du det samme etter en dag på jobben; –Hva har jeg fått til i dag?

La hver tur lære deg noe, og ikke minst bruk noen minutter på å kjøre en mental «flight recorder».

For å bidra til åpenhet og dermed mer kunnskap, starter vi en artikkelserie som heter «Dette lærte jeg av». Her oppfordrer vi leserne til å sende inn sin historie – enten under fult navn eller anonymt. Den kan være alt fra skremmende til skrekk og advarsel – eller mer enn tabbe som lærte meg noe.

Redaktøren er først ut med en «tabbe som lærte meg noe»

TUREN

Jeg hadde fått en forespørsel om å fly en bekjent med sin hund hjem fra Østerrike for to år siden.

Med nesten ti timer i cockpit på samme dag, var det kjærkomment å låne Bose-headset av typen «Støydempende» (Active Noise Cancellation (ANC). Det vil si at de aktivt fjerner motorstøy. Flyet er av typen Diamond DA40 NG med høy komfort og G1000, ja – man sitter godt og har full oversikt. Og nå altså med enda mer stillhet i ørene.

Flygingen var planlagt med fuel-stopp i København på flyplassen Roskilde. Selv om jeg kunne ha gjort Wien – Sandefjord nonstop, sier jo den personlige tanken også «ja takk» til en de-fueling og ikke minst beinstrekk underveis.

Nå nærmer vi oss selvransakelse.

Med all verdens informasjon både i papirform, glasscockpit og ikke minst med støtte gjennom radio, bør det være en smal sak å planlegge utflygingen fra København mot nord.

Ser man på VFR-kartet før takeoff, har flyplassen og regionen relativt «humane» kontrollområder i utstrekning. Det vil si kontrollsonen er mer eller mindre en firkant rundt plassen, og TMA noenlunde likt laget.

KONTROLLERT LUFTROM

Vi vet jo fra «læreboka» at kontrollområder som TMA skal bakes rundt IFR-flyenes ruter og profiler. Dermed blir de omvendte bryllupskaker: jo lengre fra flyplassen jo høyere er det såkalte «gulvet».

Fra Norge er mange kjent med (etter manges mening) for lave slike TMA, der man på et blunk kommer opp og treffer «gulvet».

Nå hadde jeg kommet fra blant annet tysk luftrom med adskillig mer konsentrerte TMAer og ikke minst mer høyereliggende. Og danskene er jo et folkeferd med noe mindre «strenge regler». Kanskje ikke den smarteste unnskyldningen å ha med seg i en cockpit, men vi er da mennesker. Og det er jo derfor denne artikkelserien har oppstått…

Med hunden i buret, bagasjen sjekket og passasjerer fastspent, aner vi en tung og mørk bygesky fylle hele utsikten mot syd. Vindpølsene på Roskilde hadde allerede begynt å danse, og hjemme i Norge ventet flyklubbens flyplass uten lys… «Hit the Road, Jack».

Jeppesens-kartet i hånden viser forsiden med luftrommet som ikke har VFR-ruter, men bare punktene. I Norge har vi gjerne ruter med påskrevet maks-høyder. Ganske mye enklere.

Jeg taxer ut mot rullebane 29 selv om den ligger med rumpa mot skyene. Men tårnet gav OK vindretning og dessuten den beste retningen med tanke på kursen nordover. Turen ut til 29 inkluderer flere taxebaner og kryssing av tverrbanen, og taxekartet på baksiden av VFR-kartet blir gull verd.

Kanskje derfor var jeg mer forberedt på bakkemanøvreringen enn utflygingen til en forandring. Ja, for frie Danmark, flatt landskap og en drøy to timers kveldstur rett nord er jo «easy piecy»?

Vi tar av fra Roskilde og klatrer ut i en høyresving mot rapporteringspunktet VALBY.

KNOCKING ON COPENHAGENS DOOR

Selv med relativt mye last, klatrer Diamondens 180 hester forbløffende bra. I 1000 fot reduserer jeg til under 90 prosent motorkraft og er i en høyresving. Med alle sanser i sedvanlig felles lyttemodus etter ujevne motorlyder, får de etter fire år på Diamond endelig noe å gjøre: ULYD!

Jeg får en plutselig uro når jeg hører en tydelig «hakkete» motorgange. Instrumentene viser ingen feil. Hever blikket og ser det blå Kattegat tredve nautiske mil fremme. Derfra er det minst 180 nautiske over hav før Norskekysten. Hm – med ujevn motor?

Plutselig bryter Roskilde tårn tankerekken:

-L-TM airborne 34 – contact Kastrup 120.255 for flight information – god tur.

Jeg stiller inn frekvensen og hører han er opptatt. Det gir meg litt tid til å fortsette feilsøkingen. -Er det noe galt med motoren? Jeg reduserer litt mer kraft – men den nærmest klapringen fortsetter. Forsiktig skuler jeg til høyre på passasjeren, som ser ut til å nyte utsikten uten ulyder.

-Kan det være….? Jeg ser ned på kabelen fra headsetet: -Den er jo ikke på! Støyreduksjonen er av… Jeg trykker inn knappen, får grønt lys og vips; ulyden og ujevnheten er aktivt fjernet.

Har jeg nå enten FJERNET problemet eller bare HYSJET problemet?

MULTIASKING ER VIKTIG

Ettersom instrumenter er grønne, holder jeg meg til det første.

Da er det tid til å kalle opp ATC:

–Kastrup, LNFTM VFR-flightplan Roskilde – Torp is [kikker ned på høydemåleren] …1600 climbing squawking 7000.

–LTM Kastrup, you have entered controlled airspace, immediately descent and maintain 1500 feet.

UPPS! Jeg ser på høydemåleren; bare mens denne kommunikasjonen foregikk har jeg kommet ytterligere 300 fot lenger opp i hans «kontor».

Stikka frem pent og pyntelig (ja, det er jo ikke noe kollisjonsfare, og passasjeren bør jo ikke få panikk). Flyet dukker ned og gradvis kommer jeg ned under TMAet igjen.

Ser man på Roskildes VFR-kart, ser man at kontrollsonen kun er 1500 fot høy. I Norge er de faktisk normalt 2500 fot. Uansett er det jo naturlig at TMAet ligger oppå kontrollsonen, og dermed burde jeg hatt «vekkeklokka» på i 1500. Et småfly kommer relativt kjapt opp i 1000 fot der sjekkliste gjøres og kursen ofte settes mot ruten. Da er ikke femhundre føtter mye margin.

Selv om den strenge Kastrup-mannen sa det ville medføre en rapport, kom den aldri. Men en liten ripe i lakken ble det jo naturligvis.

Og tror du jeg hadde stemmen hans i øret da jeg ruslet ut av grinden på Kjeller i kveldsmørket?

TIPS

Gjør alltid en «takeoff-brief» om enn kun for deg selv (prat gjerne høyt) før du taxer av gårde. Den må inneholde:

Skomakerens barn? Har du hørt den?

Ja, det ble litt slik. Undertegnede som til og med jobber med navigasjon i et flyselskap, glemmer altså å passe høyden og suser inn i kontrollert luftrom.