Portrett: Tomas Brødreskift

Av Per Julius Helweg

Det går langsomt uten penger, men det går, sa dikteren Bjørnstjerne Bjørnson som selv reiste rundt i landet. Da med hest og vogn.

Flymagasinet (FM) fikk en lang prat med piloten og industridesigneren Tomas Brødreskift (38) fra Lier. Helt siden han skrev om fly i sin masteroppgave ved Arkitektur og designhøgskolen i Oslo i 2009, har han jobbet med sitt prosjekt med det elektriske toseters amfibieflyet Equator P2. I år er det ti års jubileum og han er CEO i eget Equator Aircraft. 

FM: Hva er det media IKKE har spurt deg om rundt prosjektet?

-Vel, kanskje det som ikke har fungert, ler Brødreskift og fortsetter: -Vi hadde noen svake testresultat på vannet. Baugbølgen traff vingen og angrepsvinkelen ble for stor. Flyet ble dyttet ned i vannet – vannet sugde vingen ned. Vi testet en rekke ulike endringer i full skala og var på vannet seks ganger, men vi fant ikke en løsning som var tilfredsstillende.

FM: Hvem er hjernen bak Equator og hvordan startet din flykarriere?

-Jeg begynte nok å fly fordi min far drev med det. Han bygget Long EZ’n i 1983 når jeg var to år gammel. Så jeg vokste opp med det og elsket det med en gang. Brodern flyr også. Så det er en flyfamilie, medgir han og forklarer veien:

-Det startet med seilfly på Hokksund i 1997. Tre år senere tok jeg PPL-A på Kjeller i Nedre Romerike Flyklubb. Etter de grunnleggende timene på Piper og Cessna, har jeg stort sett logget timer på min fars flymaskin siden den gang.

Tomas vet at et PPL-sertifikat betyr mer enn landingsrunder og fortsetter:

-Jeg liker best å fly langturer, ja jeg fløy Danmark-Belgia-Slovakia-Kroatia-Italia-Frankrike-Spania i fjor.

Men utfordringene med skroget på prototypen hjemme ventet han. Dermed gikk han og teamet tilbake til skalamodell. 

-Vi tegner om deler av hele flyet, sier han og viser til at vingenes lave plassering nok ikke er heldig. “Flytevingen” er en vakker idé som bidrar til bedre aerodynamikk for ett sjøfly, men i akkurat denne sammenstillingen og typografien så virket den ikke som tiltenkt. Min filosofi har hele tiden vært er at den ikke bare skal ha utmerkede sjøegenskaper; den må også ha en betydelig bedring i aerodynamikk sammenliknet med andre sjøfly og ikke minst ha utmerket stall-egenskaper. Vi kan lykkes med dette også med en høyere vingeplassering, men må da vurdere andre tiltak for å få en mer effektiv cruise på lavt energibehov.

Forklaringen på designideene kan ligge i hans pilotbakgrunn:  

-Min største frykt er alltid motorstopp. Jeg vil kunne nødlande på så vel bakke som på vann. Amfibier har den sikkerheten. Hvis man kunne utvikle ett sjøfly som ikke er ett kompromiss på performance lengre i så stor grad som tilfellet er idag, så ville mange flere kunne nyte denne sikkerheten og ikke minst fleksibiliteten.

FM: Når kan jeg kjøpe et elektrisk Equator-fly?

-Kapital bestemmer, må Brødreskift medgi. Han forklarer: 

-Da Covid-19-situasjonen oppstod, stod investorer på farten til å ta LN-EPX i nærmere ettersyn. Flyrute-kutten stoppet de. 

I tillegg er det situasjonen på Kjeller som nå ser ut til enten å bli nedlagt eller omgjort til et museum: 

-Jeg har ikke fremtidens rammevilkår der og må dessverre flytte, beklager han og fortsetter: -Heldigvis har vi funnet en gammel hangar på Jarlsberg (Solberg Hangaren), som vi har leid og nå brukt fire måneder på å pusse opp. Så 2020 blir mye logistikk og omgruppering før vi omsider kan fortsette testing på P2 og ha stålfokus på å bygge prototype 2 av Equator P2. 

Selv om Lillestrøm kaller seg «kunnskapsbyen» og Kjeller Innovasjon fremhever nettopp slike prosjekter, sliter Kjeller-miljøet med å beholde troen. Likevel er det en iboende positiv innstilling bak skjegget til piloten: 

-Målet er at du kan bestille to år etter at kapitalgrunnlaget er på plass. Nå må vi innom prototype 2 og det koster. 

FM: Hvordan er den å fly? 

-Veldig fornøyd med flyet i lufta. Det er to år siden jomfruturen på Eggemoen utført av landets heftigste testpilot; Eskil Amdal. Og siste tur ble gjennomført oktober i fjor. Da trakk vi inn hjulene og fikk logget ordentlige cruise data. Så per nå kan vi fortsette testprogrammet uten problemer, men siden vi fikk utfordringer på sjøen så ble fokuset skiftet en del.

Den var svært god å fly og klarte over halvtimen på en ladning. Amdal var selv lykkelig og utbrøt «Det beste du har bygget» etter jomfruturen. 

FM: Hvordan ser du på loven om motorferdsel i utmark nå som flyene blir stillegående og elektrisk – bør det bli en åpning?

-Klart det! stråler han og forklarer: -Elektriske fly gir jo ikke utslipp eller støy – de er stillegående. Der dagens flymotor fra 1000 fot gir omlag 80 dB lyd, hvisker Equator forbi med kun 50 dB på en kilometers avstand. Da er det egentlig kun «skiven» (propellen) du hører idet den passerer.

Tomas Brødreskift sier at han nå tenker stort; 

-Fremtidens Equator kommer til å ha mellom 9 og 19 seter, vil kunne raskt konverteres fra eksempelvis taxiflyging operert av single-pilot med kolleger på bedriftsbesøk til en norsk fjord, for å fly frakt uten pilot om natten. 

Dermed må man egentlig raskt velge tydelig vei; flyproduksjon eller Petter Smart. Han valgte det første.

I fjor høst inngikk Equator Aircraft et samarbeid med danske Nordic Seaplanes om å utvikle neste generasjons sjøfly. Danskene driver allerede kommersielle sjøflyruter innenlands i Danmark, noe som i Norge absolutt kan bli en realitet. 

Det er samtidig et annet prosjekt innen norsk luftfart; kjent under registreringen LN-ELA. Landets første elektriske flyging. Tomas sier han er glad for deres umiddelbare suksess, men viser til at slike konvensjonelle flyskrog der man bytter ut bensinmotor med el-motor er ett naturlig første steg inn i ny teknologi, men ikke er særlig spennende sammenliknet med å løse flere knuter samtidig med de mulighetene elektrisk fremdrift gir. 

-Fremtiden ligger i nye design som radikalt endrer brukeropplevelsen til noe bedre, avslutter industridesigneren. 

I likhet med dikteren Bjørnson skal du ikke se bort fra at Brødreskift blir en like viktig skaper av fremtidens luftfart i Norge.