Tekst og fotos: Per Julius Helweg

Verdens største flyulykke inntraff i 1977 og skyldes blant annet feil ordvalg. Og et elendig samarbeid i cockpit.

SHK (Statens havarikommisjon) publiserte i 2017 en rapport fra en seilflyhendelse på Elverum med en ASK 21 Mi. En elev i fremsetet fikk panikk og medførte at flyet traff rullebanen hardt. Ingen ble skadet.

Men kommisjonen anbefaler bedre fraseologi og «verbale uttrykk» (såkalte «callouts») i cockpit og peker på at mottakeren må kvittere på standardisert måte. En callout må ikke betraktes som mottatt før kvittering er gitt.

Si viktige gjøremål høyt og tydelig

Ja, du har sikkert brukt uttrykket «Your controls» mange ganger. Men at det trengs i et lite seilfly har du kanskje ikke tenkt så mye på?

Anta at du og en flygervenn flyr langs kysten og lar flymaskinen suse av gårde på autopilot som holder rute og høyde. Halvveis velger du å slå den av for å styre manuelt. Selv om de fleste fly i dag da har et lite horn som tuter, bør du si fra høyt slik at vennen din skjønner du gjør det bevist.

Eller når du har en ungdom i cockpit for første gang og hun får lov å styre. Plutselig ser du annen trafikk og du ønsker å overta kontrollen. Da er det viktig å ha planlagt at om du roper «jeg flyr», så skal hun svare «Du flyr» eller i alle fall «OK» for så å slippe stikke og pedaler.

Ved ulykken på Elverum flyplass var det tvil om hvem som førte flymaskinen. Riktignok var det en instruktør-situasjon der man hele tiden bytter arbeidsoppgaver og dermed hvem som er «pilot-flying» og «pilot-not-flying», men da er det desto viktigere med kommunikasjon.

SHK skrev i rapporten at «…imidlertid peke på at ved bruk av standardiserte fraseologier (callouts) bør mottakeren kvittere på standardisert måte, og at callout ikke skal betraktes som mottatt før kvittering er gitt. Dersom mottakeren unnlater å kvittere for at callout er oppfattet, kan dette være en indikasjon på redusert fungering, for eksempel at vedkommende er fysisk og/eller mentalt overbelastet i situasjonen og ikke lenger bør være den som flyr«.

Enmanns-crew – finnes det?

CRM har blitt et godt innarbeidet begrep de siste tyve årene og i vår bransje står det for Crew Resource Management. Læren om hvordan to eller flere mannskap om bord jobber sammen. Hva da når du er alene i «Lima November»? Amerikanerne tilpasset for ti år siden CRM til cockpit betjent av kun én pilot.

Single-pilot Resource Management (SRM) er kunsten å administrere alle ombord og utenfor ressurser tilgjengelig for én pilot før og under flytur.

Men er det optimalt å sitte i venstresetet og styre uten å bruke selv dine passasjerer – enten de er flygere i flyklubben eller landkrabber på tur? Kall det SRM eller CRM, men samarbeid med gjengen.

Det skal rett nok ikke herske tvil om at dersom det kun er deg i cockpit som er «flykyndig»*, så er det kun deg som fører flyet. Likevel er det en rekke handlinger og observasjoner du utmerket kan få støtte til og informasjon om.

Utnytt alle ombord. Dessuten vil de like å bli involvert. Kanskje rekrutterer du en ny pilot den dagen…

Et åpent og trygt samarbeid er viktig

Når alle har satt seg om bord, snur du deg gjerne og spør: -Sitter alle bra og er fastspent?

Men ikke snu deg tilbake igjen riktig ennå. Dette er en gylden sjanse til å lage litt enkel brief om CRM eller cockpitsamarbeid om du vil.

Det er viktig å fortelle hva de kan si dersom de plutselig ser et fly;

«FLY – KLOKKA ETT – LITT HØYERE – VELDIG NÆRME» eller «Fly – klokka ni – samme høyde – men et stykke unna».

Fortell at jo nærmere de ser flyet, desto viktigere er det med rask informasjon. Om flyet utgjør en prikk og er mindre enn fingertuppen sett fra øynene, holder det med rolig info.

Si at co-piloten må føle seg fri til å si fra om «det er noe du ikke er enig i».

Når dere er to flygere i cockpit og du vet innflyging og landing kan bli krevende enten på grunn av kort bane eller at vindforholdene virker utfordrende, kan det være en god fordel og avtale at han/hun på finalens siste 500 fot roper ut «pluss/minus 10» på hastigheten – ut ifra den Vref du har valgt.

Bli tidlig enig om hva som er rett hastighet på finalen og short final (Vref).

Dersom vindpølsen indikerer gust, kan det være lurt å legge på opptil 10 knop.

Ikke-flygende pilot vet når dere har avtalt hva som er planlagt hastighet og kan passe viseren eller tallene.

Tenk deg at du skal lande på Frya som ligger nede i en bratt dal med trær på alle sider og har en kurvet finale fra syd. Med en vindpølse som slår, vil et ekstra øye på hastigheten det siste minuttet være til stor støtte. Kanskje veksler du blikket mellom terrenget og banen i firehundre fot og «glemmer» fokus på hastigheten i ti lange sekunder. Da kan «minus 10» være veldig god informasjon.

Sjekklister – les-utfør eller utfør-les?

Uansett om du flyr alene eller med instruktør, ha som vane at du alltid leser høyt sjekklistene og starter med navnet på sjekklisten. Ved å si til deg selv «Start-up sjekkliste» så ringer det en slags bjelle og du er i gang med oppgaven.

Når man er fersk, leser mange sjekklisten etter «les-utfør»-prinsippet. Det er tungvint, men trygt. Etter hvert vil du nok følge «utfør-les»-prinsippet.

IFR – callouts nedfelt i egen standard (SOP)

For IFR-operasjoner med kommersielle flyselskaper, finnes en SOP (Standard Operating Procedure) -manual. Her står alle callouts sirlig nedskrevet. Denne listen er laget basert på flere SOP, og ment å kunne være en hjelp til deg som flyr privat og enten alene eller men en flykyndig sidemann. Snakk høyt og med tydelig fraseologi uansett.

Sebastian Anthony Bovill er skolesjef i Oslo flyveklubb og styrmann i Widerøe. Han sier til Flymagasinet:

-Ja, SOP på papir og dokument er for så vidt brukt i den kommersielle delen av luftfart. Hvor et selskap som er ansvarlig for alle operasjoner vil at alle pilotene deres skal følge de måtene selskapet selv (de som er ansvarlig) føler er tryggest. 

Han fortsetter:

-Men vi kan jo si at vi alle opererer under vår egen SOP som er drillet i hodet våre med det vi har lært under utdanningen og erfaring, og det er den vi følger når vi skal ut og fly, ta PC, skill test og så videre. Så det vil si at på den private delen så opererer vi under vår egen SOP, det vi føler er mest trygg, og det vi har lært etter erfaring.

Viktig å vise finger `n

Ha meg unnskyldt, men bruk pekefinger`n flittig.

Det vil si fortell passasjerene dine at når du holder en pekefinger tydelig opp, skal det være steril cockpit. Hos våre venner med betalte flytimer og tjukkere sertifikat, sier reglene «steril cockpit under FL100» noe som innebærer kun operativ prat. Dette ville være noe slitsomt hos oss småflygere, men du kan for eksempel innføre det under 1000 fot og/eller i landingsrunden.

Jeg har noen opplevelser der passasjerene har vært veldig pratsomme overfor MEG rett idet jeg suser over Storgaten før landing på Kjeller. Da er det opp med pekefinger`n, selv om det beste er å beholde hender på stikke og throttle.

En tydelig taus pilot bør også være et signal overfor en overnysgjerrig passasjer…

Men ta med dette i briefen før takeoff og før landing, så slipper du kanskje at noen roper «hvorfor bruker du høyrebenet mer enn venstre» når du starter å flate ut i sidevind.

Ikke glem at to Boeing 747 Jumbojet kolliderte på rullebanen på Tenerife i 1977 blant annet fordi mannskapet på det ene flyet ikke kommuniserte tydelig.

*med flykyndig menes en som enten har flysertifikat eller nylig har hatt.